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航運(yùn)巨頭頻頻破產(chǎn) 大宗商品跌跌不休BDI的危險(xiǎn)信號
2月24日，在向韓國地方法院遞交破產(chǎn)申請兩周后，韓國最大干散貨航運(yùn)商之一的——大波國際航運(yùn)公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序，這家曾經(jīng)以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀”國際航運(yùn)企業(yè)為目標(biāo)的運(yùn)輸公司在距離邁入其第41年“職業(yè)生涯”僅剩200多天時(shí)，卻不得不以這種“悲愴”的方式結(jié)束了其所有業(yè)務(wù)。
“干散貨市場非常糟糕，它對我們造成了很大的沖擊。”大波國際航運(yùn)公司的一名官員在接受路透社記者采訪時(shí)說。但因?yàn)闆]有被授權(quán)向媒體發(fā)布消息，他拒絕透露姓名，“我們已經(jīng)盡了全力，但我們沒有辦法再幫助它。”
大波國際航運(yùn)公司并不是第一個(gè)面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運(yùn)企業(yè)，就在其進(jìn)入破產(chǎn)程序前20天和前12天，來自丹麥的航運(yùn)商Copenship以及來自中國的大連威蘭德航運(yùn)公司也都先后向其注冊地法院提交了破產(chǎn)申請。
一個(gè)月中連續(xù)3家航運(yùn)巨頭公司宣告破產(chǎn)，將全球航運(yùn)業(yè)帶入了一片陰霾之中。作為國際貿(mào)易交往中起關(guān)鍵作用的“中間人”，國際航運(yùn)企業(yè)所頻頻發(fā)出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險(xiǎn)信號。
用數(shù)據(jù)說話就是，代表著整個(gè)行業(yè)繁榮指標(biāo)的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI），已跌至512點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)位，全球大宗商品市場站在了懸崖邊緣。
最暗淡的時(shí)期
2月24日，就在大波國際航運(yùn)公司向航運(yùn)業(yè)說“再見”的同一天，BDI也在傳遞著一個(gè)更加“悲傷”的消息，指數(shù)再次刷新歷史新低，以下跌0.19%收于512點(diǎn)，這已經(jīng)是該指數(shù)在過去24天中第14次刷新歷史低點(diǎn)，該點(diǎn)位也創(chuàng)下波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)建30年來最低紀(jì)錄。
BDI的此輪暴跌開始于2014年11月4日，在過去的80個(gè)交易日中，BDI指數(shù)已經(jīng)由高位下跌了逾三分之二。
有航運(yùn)分析師曾預(yù)測，BDI指數(shù)處于2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線，一旦跌破2000點(diǎn)，所有航運(yùn)公司都將處于虧損運(yùn)營。而512點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)位，對航運(yùn)業(yè)無疑意味著一場巨大的風(fēng)暴。
“去年在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的預(yù)期下，大宗商品價(jià)格趁機(jī)上漲，BDI指數(shù)也隨之一度強(qiáng)勢反彈，但是美聯(lián)儲退出QE正在戳破這個(gè)泡沫，更多被制造出來的船只，更多被‘假想’的訂單都會讓航運(yùn)業(yè)以及造船業(yè)付出代價(jià)。”英國倫敦亞當(dāng)·斯密研究所研究員蒂姆·沃斯托說。
與此同時(shí)，大波國際航運(yùn)公司的破產(chǎn)也為韓國——這一全球最大造船國的船舶制造業(yè)敲響了警鐘。據(jù)韓國進(jìn)出口銀行海外經(jīng)濟(jì)研究所統(tǒng)計(jì)，2014年韓國造船業(yè)的船舶訂單量同比減少了12%。而在2015年，預(yù)計(jì)還將出現(xiàn)訂單延期或取消的狀況。
韓國造船企業(yè)已經(jīng)成為了股市做空力量的重要襲擊目標(biāo)。據(jù)彭博社和倫敦金融信息提供商Markit編纂的數(shù)據(jù)顯示，在過去12個(gè)月中，韓國大宇造船海洋和韓國現(xiàn)代重工集團(tuán)有限公司在市場中的流通股數(shù)量增長了兩倍多。
“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個(gè)時(shí)期。”全球最大國際航運(yùn)組織、波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）航運(yùn)分析師彼得·桑德說，“運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為了此輪波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)下歷史新低的重要原因，然而另一個(gè)因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康時(shí)間。”據(jù)桑德預(yù)測，全球航運(yùn)的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。
中國因素
BDI指數(shù)其實(shí)是一個(gè)由三個(gè)權(quán)重指數(shù)組成的綜合指數(shù)，其中包括噸位在8萬噸以上的波羅的海海岬型指數(shù)，噸位在5萬-8萬噸之間的波羅的海巴拿馬型指數(shù)，以及噸位在5萬噸之下的波羅的海輕便型指數(shù)，各指數(shù)在BDI指數(shù)中均占三分之一。
而在這三個(gè)權(quán)重指數(shù)中，主要運(yùn)輸焦煤、鐵礦石等工業(yè)原料的波羅的海海岬型指數(shù)和主要運(yùn)輸糧食的波羅的海巴拿馬型指數(shù)的暴跌則加速了BDI指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低，而2月份宣布破產(chǎn)的3家航運(yùn)企業(yè)所擁有的主要船舶類型也恰恰是運(yùn)輸鐵礦石和焦煤的8萬噸以上船只。
“中國曾是世界上最大的焦炭和鐵礦石買家，然而隨著中國在這方面需求的減退，航運(yùn)業(yè)的前景將不容樂觀。”沃斯托說。
2月16日，中國海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，2015年1月中國共進(jìn)口煤炭1678萬噸，環(huán)比下降了38.4%，同比大幅減少了53.2%，且單月進(jìn)口量創(chuàng)2011年5月以來新低。與此同時(shí)，鐵礦石的進(jìn)口量也下滑了9.4%。而隨著中國政府對于經(jīng)濟(jì)增長結(jié)構(gòu)調(diào)整的進(jìn)一步展開——2014年中國經(jīng)濟(jì)增速降至1990年以來最低水平，中國對于煤炭和鐵礦石的需求仍會進(jìn)一步降低。
據(jù)世界上最大的船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森估算，2015年，中國對于焦炭和鐵礦石的進(jìn)口量預(yù)計(jì)將增長6.0%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2014年的8.7%。
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，目前干散貨的海運(yùn)能力比2008年擴(kuò)大約80%，較同期貿(mào)易擴(kuò)張速度高出約40%。
“海運(yùn)市場已經(jīng)提前預(yù)支了中國經(jīng)濟(jì)增長的紅利，預(yù)定了大量的船只；然而中國政府的調(diào)結(jié)構(gòu)所導(dǎo)致的中國經(jīng)濟(jì)增長放緩將對該行業(yè)形成巨大沖擊，或?qū)⒔o該行業(yè)帶來重組。”船舶經(jīng)紀(jì)公司Arrow Shipbroking駐倫敦分析師馬克思·本森表示。
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