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航運巨頭頻頻破產 大宗商品跌跌不休BDI的危險信號
2月24日，在向韓國地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一的——大波國際航運公司正式進入破產程序，這家曾經以創建全球“最強大最優秀”國際航運企業為目標的運輸公司在距離邁入其第41年“職業生涯”僅剩200多天時，卻不得不以這種“悲愴”的方式結束了其所有業務。
“干散貨市場非常糟糕，它對我們造成了很大的沖擊?！贝蟛▏H航運公司的一名官員在接受路透社記者采訪時說。但因為沒有被授權向媒體發布消息，他拒絕透露姓名，“我們已經盡了全力，但我們沒有辦法再幫助它?！?br />大波國際航運公司并不是第一個面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運企業，就在其進入破產程序前20天和前12天，來自丹麥的航運商Copenship以及來自中國的大連威蘭德航運公司也都先后向其注冊地法院提交了破產申請。
一個月中連續3家航運巨頭公司宣告破產，將全球航運業帶入了一片陰霾之中。作為國際貿易交往中起關鍵作用的“中間人”，國際航運企業所頻頻發出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險信號。
用數據說話就是，代表著整個行業繁榮指標的波羅的海干散貨指數（BDI），已跌至512點的歷史最低點位，全球大宗商品市場站在了懸崖邊緣。
最暗淡的時期
2月24日，就在大波國際航運公司向航運業說“再見”的同一天，BDI也在傳遞著一個更加“悲傷”的消息，指數再次刷新歷史新低，以下跌0.19%收于512點，這已經是該指數在過去24天中第14次刷新歷史低點，該點位也創下波羅的海干散貨指數創建30年來最低紀錄。
BDI的此輪暴跌開始于2014年11月4日，在過去的80個交易日中，BDI指數已經由高位下跌了逾三分之二。
有航運分析師曾預測，BDI指數處于2000點是航運公司的盈虧線，一旦跌破2000點，所有航運公司都將處于虧損運營。而512點的歷史最低點位，對航運業無疑意味著一場巨大的風暴。
“去年在全球經濟復蘇的預期下，大宗商品價格趁機上漲，BDI指數也隨之一度強勢反彈，但是美聯儲退出QE正在戳破這個泡沫，更多被制造出來的船只，更多被‘假想’的訂單都會讓航運業以及造船業付出代價。”英國倫敦亞當·斯密研究所研究員蒂姆·沃斯托說。
與此同時，大波國際航運公司的破產也為韓國——這一全球最大造船國的船舶制造業敲響了警鐘。據韓國進出口銀行海外經濟研究所統計，2014年韓國造船業的船舶訂單量同比減少了12%。而在2015年，預計還將出現訂單延期或取消的狀況。
韓國造船企業已經成為了股市做空力量的重要襲擊目標。據彭博社和倫敦金融信息提供商Markit編纂的數據顯示，在過去12個月中，韓國大宇造船海洋和韓國現代重工集團有限公司在市場中的流通股數量增長了兩倍多。
“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期?！比蜃畲髧H航運組織、波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運分析師彼得·桑德說，“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為了此輪波羅的海干散貨指數創下歷史新低的重要原因，然而另一個因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間?！睋５骂A測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。
中國因素
BDI指數其實是一個由三個權重指數組成的綜合指數，其中包括噸位在8萬噸以上的波羅的海海岬型指數，噸位在5萬-8萬噸之間的波羅的海巴拿馬型指數，以及噸位在5萬噸之下的波羅的海輕便型指數，各指數在BDI指數中均占三分之一。
而在這三個權重指數中，主要運輸焦煤、鐵礦石等工業原料的波羅的海海岬型指數和主要運輸糧食的波羅的海巴拿馬型指數的暴跌則加速了BDI指數屢創歷史新低，而2月份宣布破產的3家航運企業所擁有的主要船舶類型也恰恰是運輸鐵礦石和焦煤的8萬噸以上船只。
“中國曾是世界上最大的焦炭和鐵礦石買家，然而隨著中國在這方面需求的減退，航運業的前景將不容樂觀?！蔽炙雇姓f。
2月16日，中國海關總署公布數據顯示，2015年1月中國共進口煤炭1678萬噸，環比下降了38.4%，同比大幅減少了53.2%，且單月進口量創2011年5月以來新低。與此同時，鐵礦石的進口量也下滑了9.4%。而隨著中國政府對于經濟增長結構調整的進一步展開——2014年中國經濟增速降至1990年以來最低水平，中國對于煤炭和鐵礦石的需求仍會進一步降低。
據世界上最大的船舶經紀公司克拉克森估算，2015年，中國對于焦炭和鐵礦石的進口量預計將增長6.0%，遠遠低于2014年的8.7%。
克拉克森數據顯示，目前干散貨的海運能力比2008年擴大約80%，較同期貿易擴張速度高出約40%。
“海運市場已經提前預支了中國經濟增長的紅利，預定了大量的船只；然而中國政府的調結構所導致的中國經濟增長放緩將對該行業形成巨大沖擊，或將給該行業帶來重組。”船舶經紀公司Arrow Shipbroking駐倫敦分析師馬克思·本森表示。