袁國寶互聯網趨勢觀察家、知名財經作家、新盟創始人、資深媒體人、新媒體營銷和品牌傳播專家。
2010年到2020年，是新經濟改變中國商業的十年，也改變了很多人的軌跡。
過去十年，是互聯網大航海時代的星辰大海。
在這場商業地殼運動中，你很難想象，小小的電梯間能反應中國新經濟的未來。
在中國新經濟十年史中，在電梯間的屏幕中，從2010年千團大戰的廣告，再到2011年的電商大戰，再到2014年的網約車大戰，再到去年的社區團購大戰的廣告，中國新經濟的變革跌宕起伏。
2021新年伊始，關于汽車的大戰也一觸即發，不僅互聯網巨頭紛紛下場造車，國產傳統造車也在抵御造車新勢力的攻勢，2021汽車市場注定是造車大戰元年，注定也不會平靜。
1 互聯網巨頭布局汽車新勢力
近些年，中國出臺了一系列與補貼有關的政策以推動和發展新能源汽車，這引得各個領域都想來汽車行業分一杯羹并搶占未來市場先機，在這些行業里以互聯網公司一馬當先。
相較傳統燃油車企來說，互聯網企業擁有更多的靈活性和創新能力，且相對不受限制，由此互聯網背景下的電動汽車應運而生，簡稱互聯網電動汽車產業。
而高手投資，多從戰略的高緯度入手。
對王興來說，投資理想汽車不僅不是口頭說說而已，而是真金實銀的砸錢。
從2019年8月開始，王興和美團為理想汽車補充了11億美元的，在理想汽車上市之后，其最高股價達3倍之多，王興大賺特賺。
如今，美團系成為理想汽車的重要一極，占股23.5%。
同為新能源汽車勢力的蔚來，小鵬，威馬也是被互聯網巨頭投資，比如蔚來，騰訊持股16.3%，成為了第二大股東，還有百度入股其中，股份不詳。
小鵬汽車是阿里持股14.4%，成為其最大外部股東，小米參股不詳。
威馬汽車由百度，騰訊參股，但股份不詳。
中國的新能源汽車勢力，也被互聯網巨頭所壟斷。
蔚來汽車和威馬汽車分別成立于2014 年年末和 2015 年年初，可以說這兩年是互聯網造車公司開始興起的元年，但隨后小鵬汽車和理想汽車迎頭趕上。
目前，蔚來2020全年累計交付量突破4萬臺，達到43728臺，同比增長112.6%。與此同時，蔚來總用戶數超過7.5萬，處于頭把交椅。
而2020年，理想汽車全年交付32624臺。3萬出頭的交付表現遠不如蔚來，但又是“蔚理鵬威”四家中唯一的3萬+選手，高于仍處在2萬+陣營的小鵬和威馬。
蔚來汽車的目標客戶主要是“30-40 歲”之間的人群，也就是具有一定經濟實力的消費者，其 6 座和 7 座大型 SUV 的定位使得“家庭”市場成為其重要的細分市場。
蔚來汽車的定位，隨著特斯拉的降價，逐漸與特斯拉相似，但從市值與銷量遠遠不及特斯拉。
而威馬汽車的目標客戶是更為“年輕”的消費者，主要面向大眾市場推出人人都能買的“國民車”。因此，其產品的特點也呈現出相應的差異。除“智能”、“電動”、“個性化”、注重“體驗”等標配，蔚來主張“高性能”和“極致”。
客戶定位上，理想汽車與小鵬汽車亦步亦趨，與蔚來汽車相比，理想采用增程式汽車，蔚來采用純電模式，沒有前景的技術路線，很少的銷量，很微弱的顧客認可度，前期估值太高，到最后很可能落到連本身價值都不如的市值。
小鵬汽車在2018年就實現了整車交付，但在2019年、2020年上半年的營收規模均遠低于蔚來汽車，而且今年開始被后來者理想汽車趕超。
當然中國的新能源汽車勢力，還得面對三大致命問題，第一安全性，爆炸自燃率太高，第二續航問題，冬季三天充電排隊很久，最后是環保問題，用燒煤的電給汽車充電加大污染同時，電池回收也是不小難題。
2 傳統汽車巨頭與互聯網巨頭結盟
2021年1月11日，百度和吉利合作造車的新聞刷屏朋友圈。
互聯網巨頭與傳統車企的結合，早已盛行。
比如騰訊和長安汽車，主要聚焦車聯網平臺。騰訊和滴滴，帶上廣汽集團，推出了如祺出行。
阿里帶著上汽集團，抱上浦東新區大腿，成立了智己汽車。富士康加吉利，為全球汽車推出全球代工服務。
滴滴不僅和寶馬，開發共享出行網約車，還和比亞迪，還入股南京江南純電動出租汽車公司。
騰訊阿里蘇寧等互聯網巨頭，與中國一汽，東風汽車，長安汽車成立了南京領行，以新能源汽車為主的共享出行產業。
目前中國的車企格局基本是3+3+3+3，并且已經角逐兩輪，3家央企是一汽、東風（二汽）、長安；3家地方國企是上汽、廣汽、北汽；3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢力，理想、蔚來、小鵬。
2020年，上汽集團蟬聯冠軍，但銷量降幅遠超車市大盤；一汽集團憑借旗下自主品牌一汽紅旗及部分合資品牌實現增長，由第三位上升至第二位；長期“合資強，自主弱”的東風集團則由第二位跌落至第三位。
其中上汽集團和北汽集團都屬于擁有完整產業鏈的大規模汽車集團，分別屹立于中國的南北兩大中心城市——上海和北京。
兩大集團旗下都涵蓋整車制造、零部件研發與生產、出行服務、汽車金融等板塊，稍有不同的是，北汽集團還涉足了通用航空、現代農業裝備和技能教育、工業設計領域。
在乘用車整車制造領域，兩大集團都通過與世界著名汽車公司合資建立了多個整車企業，例如上汽集團的上汽大眾和上汽通用，旗下有上汽大眾、斯柯達、別克、凱迪拉克、雪佛蘭五個乘用車品牌，北汽集團的北京奔馳和北京現代，旗下有北京奔馳和北京現代兩個品牌。
同時，兩大集團都擁有實力強大的自主乘用車品牌，涵蓋傳統燃油車和新能源汽車，如上汽乘用車公司的榮威、名爵和上汽大通汽車有限公司的上汽大通，北汽集團的北京汽車、北汽昌河以及北京新能源。
長城汽車是中國最大的 SUV 制造企業，旗下擁有哈弗、WEY、長城、歐拉四個汽車品牌。
吉利汽車集團隸屬于吉利控股集團，旗下擁有吉利汽車控股有限公司及其附屬公司和領克汽車，本文的主要分析對象是吉利汽車集團旗下的吉利汽車和領克汽車。
長城汽車和吉利汽車是傳統民營車企里的佼佼者，除領克汽車外，兩家車企旗下所有的品牌都是國產自主品牌。
比亞迪在客戶關系維護、渠道升級、技術平臺開放等方面努力改變原有的傳統模式，加上其自身原是電池業務起家，企業還涉及電子、新能源和軌道交通等產業。
互聯網巨頭與傳統車企的合作，絕不僅僅只在于造車，還在于出行產業的互補和延申。
3 硅谷巨頭進軍汽車市場
在共享經濟飛速發展的時代背景下，汽車行業不再是制造商的天下，行業之間的邊界變的愈發模糊，跨界發展成為潮流。
有特斯拉等造車新秀通過電動車進行行業革新，谷歌、百度等科技巨頭引領了自動駕駛革命，優步、滴滴等平臺利用共享經濟新模式也躍上了汽車產業革命的舞臺。
車企面對的壓力不再僅限于同行，而是來自四面八方。COX 汽車資訊的分析師 Karl Brauer也為傳統車企拉響警鐘：“這是汽車生產的一個重大變化，市場正在拋棄傳統汽車，導致整個行業數十家汽車制造商產能過剩?！?
面對這種局面，豐田作為知名在位汽車制造商，其 CEO 豐田章男對跨界入侵者非常重視，并將他們劃為直接競爭者，表示“我們的競爭對手不再只是制造汽車的公司。
像谷歌，蘋果，甚至 Facebook 這樣的公司都是我心中的競爭對手。”豐田總經理吉姆。阿德勒也預測在未來的發展過程中，豐田可能會因環境的變化遭受巨大損失“汽車產業正在發生巨變，豐田等知名汽車制造商，一旦無法適應環境變化，將會面臨更大的風險和挑戰?！?
目前硅谷巨頭正在進入造車行業，不同于中國車企針對廣大的消費者，谷歌與戴姆勒，正研究自動駕駛卡車，其還和菲亞特，正開發自動駕駛商用貨車。
亞馬遜旗下公司ZOOX，正研究自動駕駛出租車。
而手機霸主蘋果也拉上現代，一起造車。對于投資者來說，蘋果造車并不稀奇，
早在2014年，蘋果就挖角過特斯拉，對于蘋果來說，其每一代產品都是在抓風口，并做出超越市面上現有產品十倍好的產品，以絕佳的設計和用戶體驗占領市場，無論是最開始的麥金塔，還是后來的iMac，iPod，iPhone都是如此。
國外巨頭不只關注硬件，還關注軟件，比如車載系統，谷歌，蘋果，微軟紛紛發布了軟件系統。
2014年6月，Google推出了使Android終端與車載通信設備聯動的車載系統“Android Auto”，翌年5月宣布在韓國現代汽車的2015款索納塔上搭載這一系統。
谷歌推車載系統Android Auto（圖片來自Theverge）
只要將Android設備連接車載通信設備，就能在車載通信設備的觸摸屏上使用Google地圖或其他Android設備上的App。音樂播放、網絡搜索、短信收發以及電話撥打等功能都可以組合使用。
無論從自動駕駛還是軟件系統，電動車的方向是智能化和自動化，智能化首先硬件沉余要超前和足夠，汽車不像手機迭代速度快，硬件落伍了，再強的軟件也沒用，好比一個人四肢不行，大腦再強也是殘廢人；新能源車下一步的重點，就是加大軟件和自動駕駛芯片的研發。
不管造車勢力出自哪里，能讓消費者買單的才是贏家，硅谷的科技發展毋庸置疑，特斯拉的銷量就是很好的例子。
汽車制造商應該認清未來時代發展的方向，提前做出發展規劃，并積極隨著外部環境的改變進行自我戰略的調整，避免被時代所拋棄。
同時，應該根據自己的情況來選擇轉型的策略，未來汽車的發展方向是電動化、智能化、網聯化和共享化，因此未來的出行市場也將是高度智能化與共享化，所以制造商首先要以自己目前所擁有的資源為核心優勢，并與擁有互補性資源的企業進行跨界合作。
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