新能源車企上演開年大戲，“1000公里續航”成為這場大戲的焦點。
1月9日，先是國內造車新勢力“帶頭大哥”蔚來發布首款轎車，宣稱續航可達1000公里，不過產品要到明年一季度交付，也就是“期貨”；
之后，1月13日，含著金鑰匙出生，由上汽集團、阿里巴巴和浦東新區三方聯合打造的智己汽車，推出兩款車型，續航也達到了1000公里；
緊接著，1月15日，廣汽埃安又搞出一個大新聞，稱其石墨烯基超級快充電池8分鐘可充電80%，續航里程1000公里，而且不是“期貨”，車型今年肯定能推出。
1000公里，仿佛在2021年成了國內新能源車企的執念。
估計是因為廣汽埃安太高調了，結果慘遭中科院院士歐陽明高打臉：既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能的。
就現在的電池技術，續航長、充電快、價格低，構成了新能源汽車的“不可能三角”。果不其然，廣汽集團出來澄清說：“快速充”和“長續航”分屬兩個電池項目。
吹牛不要上稅的嗎？
每當圈內發生重要事件，吃瓜群眾都會習慣性地瞅一瞅特斯拉。國產新能源汽車續航都奔1000公里去了，特斯拉跟不跟？
讓人失望的是，特斯拉的續航里程并沒有啥新進展，續航最高的仍是Model S Plaid版的840+公里。
2020年，特斯拉全球狂賣近50萬輛。2021年，面對國內新能源車企的“1000公里續航”強大攻勢，特斯拉準備了什么大招，來捍衛自己的市場地位？
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首先回答第一個問題，“1000公里續航”大戰，特斯拉會不會跟？
最有可能的答案是：不跟。
長續航，意味著高成本。比如蔚來推出1000公里續航的首款轎車，售價高達44.8-52.6萬元，堪比奔馳、寶馬。特斯拉如果跟進，勢必導致生產成本增加，這就違背了“降價搶市場”的策略方向。
即使背上“割韭菜”的罵名，特斯拉仍會將降價進行到底，大舉攻占市場，而不是選擇1000公里續航。為什么？
因為馬斯克和特斯拉最大的競爭對手，從來都不是其他新能源車企，而是傳統的燃油車企業。
盡管在馬斯克看來，傳統燃油汽車已死，就像喬布斯推出第一代iPhone時，諾基亞就進入了生命的倒計時，但燃油車退出歷史，仍將是一個相當長的過程。去年，我國汽車銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車136.7萬輛，占比僅5.4%。
馬斯克和特斯拉要做的，就是加速這個過程。如何加速？降價，不斷降價！
想當年，福特T型車就是通過不斷降價，最低三四百美元就可以買一輛，不到當時大多數美國人一年的工資，一舉改變了汽車行業的游戲規則，讓汽車駛入尋常百姓家，徹底終結馬車時代。
要做傳統燃油車的終結者，但燃油車發展的歷史經驗，卻是特斯拉不得不學習借鑒的。
另外，特斯拉的潛在消費者，很多只是把汽車當成一個大號玩具，早買早享受。所以，每當特斯拉宣布新一輪降價，只見烏泱烏泱的人群涌進體驗店，喊著“真香”買買買，累壞了銷售員，擠癱了特斯拉網站。至于老車主抗議的聲音，什么？我聽不見！
特斯拉早已把消費者的心態拿捏得透透的。
市場和消費者對于特斯拉降價，已經有了充分的心理預期。最能引起大家好奇的，就是特斯拉到底能把價格降到多少？
根據國信證券的最新研究，國產版 Model 3 (標準續航升級版)售價有望從現在的24.99 萬元，下探到 19 萬元，Model Y從33.99萬元，下探至 26 萬元。
到那個時候，傳統燃油車企才叫真的迎來了苦日子，同時估計也夠1000公里續航的高價新能源車喝一壺的。
因此，降價策略，即是特斯拉不跟進1000公里續航的原因，也可以視為特斯拉應對國內新能源車企攻勢的第一個大招。
考慮到馬斯克的“狂人”性格，即使未來這兩款車型售價低于上面的數字，也不是什么不可能的事。
今后，也不排除特斯拉會引入Model S、Model X等車型進行國產，然后復制“降價搶市場”的商業策略，一步步把燃油汽車逼近歷史的死角。
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終結傳統燃油汽車，里程焦慮是新能源汽車必須解決的一大“軟肋”，尤其到了冬天，很多車主暖風都不敢開，寧愿凍手凍腳，也不愿意汽車半路趴窩。
特斯拉不跟進1000公里續航，并非不關注里程焦慮問題。特斯拉的“大招”是——超級充電樁。
所謂“1000公里續航”，更多是一些新能源車企人為制造出來的噱頭，實用價值遠比不上吸睛效應。威馬汽車創始人沈暉就表態，如果主流車型都搭載1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大浪費。
為什么這么說？
傳統燃油汽車，油箱普遍在50-70升，按百公里8個油計算，加滿一箱油，也就能跑七八百公里，能跑1000公里的屈指可數。但為什么燃油車主不存在里程焦慮？
因為加油站多啊，而且加一次油，幾分鐘就能搞定，相較于續航里程，還是油價更讓車主焦慮。
同理，現在市面上的新能源汽車，主流車型的續航都達到了500公里左右，像蔚來的ES8,續航580公里；小鵬G3，520公里；比亞迪漢EV，550公里，高配版更達到600公里以上，和燃油車相比，差不了多少。
新能源汽車之所以讓車主焦慮，并不是充一次電多跑幾百公里能解決的，更大的原因是充電不方便，充電時間長。要是什么時候新能源汽車充滿一次電5分鐘搞定，并且哪哪都能充電，續航哪怕只有兩三百公里，相信車主都不會有現在這么焦慮。
特斯拉布局超級充電樁，背后正是出于這個邏輯。
截至1月11日，特斯拉在中國建設開放的超級充電站突破700座，超級充電樁超過5700個，其中的V3超級充電站，最高可實現充電15分鐘補充250公里的續航電量，收費標準為 2.45 元/千瓦時。
這相當于，特斯拉即干了生產汽車的活，同時也干了“加油站”的活，累是累了點，但好處是賣車能賺一份錢，充電又能賺一份錢。不得不說，馬斯克的商業頭腦精明著呢！
特斯拉在中國布局充電網絡的速度還在不斷加快。2021年一季度，特斯拉在上海投資的超級充電樁工廠將正式投產，年產超級充電樁1萬根，主要都是V3超級充電樁。
不過，新能源汽車充電真要做到像燃油汽車加油那么便捷，還有相當長一段路要走。要知道，目前國內共有10萬座以上的加油站，其中80%位于國道、省道、高速公路、城區等車流密集區域。
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新能源汽車行業的商業模式，一定程度上越來越和手機行業趨同。
比如，擴大營收，發展硬件具有“天花板效應”，而軟件服務則不同，可以持續賦予產品新的附加值。蘋果iPhone正是憑借軟件附加值的模式，獨步江湖。
特斯拉的第三個“大招”，就是全自動駕駛（FSD）軟件。
今年初，國外網站上出現一段視頻，全程記錄了一位Model 3車主，通過特斯拉FSD軟件Beta版，從洛杉磯行駛到了硅谷。整個行程超過5小時，這位車主只是在進充電站充電的時候，接管車輛1分15秒，其他時間車輛均由FSD軟件駕駛。
當然，Beta版的FSD軟件只是一個測試版，意味著車輛仍不能完全脫離人工干預。上述視頻，屬于用戶的個人行為，不代表特斯拉官方。
全自動駕駛FSD，被特斯拉視為“核彈”級別的秘密武器，與之相比，更為公眾熟悉的Autopilot，頂多也就算得上是駕駛輔助系統。FSD功能何時正式推出，在這個問題上，馬斯克盡顯“大嘴”本色，先是定于2019年末，結果推遲到2020年，跳票不斷，但這次，真正意義上的FSD可能真的要來了。
去年12月20日，馬斯克發推預告，特斯拉FSD軟件將于今年初推出訂閱服務，用戶可以按月付費。如果選擇一次性購買，價格則是1萬美元，要貴很多。
FSD軟件一旦大規模商業化成功，給特斯拉創造的盈利，很可能會超過造車業務。
據國信證券測算，特斯拉汽車硬件銷售的盈利空間，2025年有望達到60.3億美元；而FSD軟件一次性付費模式，2025年有望帶來盈利78億美元，月度付費模式，2025年盈利則為5.76億美元。
哪個更賺錢，一目了然。
如果再算上車輛實現完全自動駕駛后，特斯拉還可以額外提供影音、游戲等其他車載娛樂軟件服務，盈利空間還會進一步擴大。事實上，去年一季度，特斯拉系統升級，就為中國車主更新了麻將、斗地主、升級這三款游戲，以及優酷、B站等視頻平臺。
在現有電池技術下，一味追求硬件上的突破，1000公里的續航，從盈利角度來說，對于新能源車企并不一定是最優選擇。
特斯拉的商業模式，如果用一個詞來形容，那就是：軟硬兼施——硬件設備盡量便宜，然后在軟件服務上賺用戶的錢。
看到全自動駕駛巨大商業前景的，并不只有特斯拉一家。蔚來、小鵬、理想、威馬等新能源車企，以及百度、華為等科技巨頭，也都紛紛在這一賽道上布局。
技術方面，通過攝像頭+毫米波雷達的“純視覺計算”路線，目前只剩特斯拉一家堅守，而其他企業，基本都選擇了“激光雷達”路線。兩大陣營，誰優誰劣，互不相讓。
去年11月，小鵬汽車CEO何小鵬就曾隔空怒懟馬斯克：明年開始，在中國的自動駕駛，你要有思想準備被我們打得找不著東。
但從目前看來，特斯拉的FSD軟件，可能是所有量產車中，離全自動駕駛最近的一個。
2021年，新能源造車行業的戰火注定越燒越旺，無論是1000公里續航、超級充電樁還是全自動駕駛，各家企業都拿出了看家本領，真真假假，虛虛實實，為的就是消費者叫一聲“好”，然后掏錢下單。
這場大戲接下來如何演，相信會越來越有意思。
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