我從前就說過：生活從下班開始。


其實這句話并不意味著我下班后的生活多么豐富多彩，只是我覺得現(xiàn)在大多數(shù)中國人的精力和生活都是圍繞著工作，莫名其妙地公私不分，下了班還要去應(yīng)酬，還要去吃那些不想吃的飯，去見那些不想見的人--這是我特別不喜歡的。


我在從上海回南京的火車上，旁邊坐了一個女人，從上火車開始，她就沒閑著。一個多小時，她始終在打手機(jī)，先就家里的垃圾該怎么處理跟人吵架，然后說公司的業(yè)務(wù)，給這個說完給那個說，說得沒完沒了。我心想：你至于嗎？你那點破事兒，遲點打會死啊！


我現(xiàn)在算不算成功人士？從一般社會大眾的感受來說，應(yīng)該還算可以吧，我要覺得自己還怎么不行，就太矯情了。但人總是還有更多奢望，總是追求自己目前還沒有的那些東西，只要你還有沒能實現(xiàn)的東西，你就總覺得還有目標(biāo)。


現(xiàn)在我所追求的是--對我不想做的事情說"不"！聽起來很簡單，其實大多數(shù)人都做不到，現(xiàn)在的我也做不到。原因……可能是混得還不夠好吧。
  3月1日上京采訪時，遇上北京大雪，航空流量控制，飛機(jī)延誤二個半小時，3月8日，北京再降白雪，一位朋友回港飛機(jī)延誤3小時。
 
   「你們老是碰上“流控”，飛機(jī)誤點，未來高鐵都建成了，你們的競爭更大！」我問一位航空界的朋友。
 
   「辛苦呀！」他無奈地回著短訊。
 
    在航空界以聯(lián)營，空中穿梭航班（如京滬快線）來迎戰(zhàn)即將到來的高鐵時代時，鐵道部門也正摩拳擦掌迎接鐵路的全面提速。
 
   「中國高鐵用5年時間走完了國際高鐵40年的發(fā)展歷程，預(yù)計到2012年，中國高鐵總長度將達(dá)到13000多公里，比全世界所有國家高鐵總數(shù)還要多……」,我在北京南站，中國高鐵規(guī)劃圖前，做著鳳凰衛(wèi)視中國高鐵系列節(jié)目的串場：「中國內(nèi)地幾乎所有省份都在高鐵圈中，屆時大多數(shù)城市可以實現(xiàn)用高鐵朝發(fā)夕至的夢想……」我繼續(xù)說著。
 
    2010年1月27日，美國總統(tǒng)奧巴馬發(fā)表任期第一年的《國情咨文》里，中國有一個產(chǎn)業(yè)被提到，那就是高速鐵路。他以中國為例，強(qiáng)調(diào)建設(shè)高速鐵路的重要性。他說：「從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統(tǒng)的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路……」
 
    此言一出，中國鐵道部門視之為對中國高鐵發(fā)展的肯定，而隨著武廣高鐵的通車，香港高鐵預(yù)算的通過，從香港乘高鐵到北京只要八個小時，京滬高鐵只要四個多小時，各種改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降腻谙胩N(yùn)育而生。
 
   「高鐵的貫通對民航不一定是壞事！」一位航空公司老總?cè)缡钦f。
 
   「這是我第一次聽到航空業(yè)者如此正面的評價！」我充滿好奇地回應(yīng)。
 
   「我覺得這是航空界的發(fā)展機(jī)遇。」他直視我挑著眉頭充滿愿聞其詳?shù)难凵瘢骸傅谝唬瑸榱撕透哞F競爭，中國可能進(jìn)行空管能力的改善，這也包括和軍方協(xié)調(diào)空中管制權(quán)的改革。」
 
   「第二，為增加競爭力，地勤，機(jī)場的改善，管理革新，甚至，機(jī)場地面和鐵道交通的鏈接，形成立體綜合運(yùn)輸樞紐，都未嘗不可！」
 
    畢竟高鐵最具競爭力的距離是500公里內(nèi)的運(yùn)輸，合綜連橫未必不可能。
 
   「第三，高鐵和航空的每公里每座（每個座位）的成本一樣，約為5毛，如果，高鐵采取低于成本的票價運(yùn)營，那航空業(yè)者也可要求國家像給予高鐵票價補(bǔ)貼一樣給予航空業(yè)者相應(yīng)的補(bǔ)貼。」
 
   「第四，這可以刺激業(yè)者，轉(zhuǎn)向努力開拓高鐵到不了的海外市場，積極開展國際航線。」
 
    朋友洋洋灑灑直言。
 
    我太喜歡這種直面問題的態(tài)度：「什么事都不只往壞處想，反而往另一片可能過去因為前景明亮，而忽略的藍(lán)海市場著力。」
 
   「不過搭高鐵還是得注意安全問題，你看時速老在350公里，卻沒有安全帶!」另外一位朋友說：「飛機(jī)只有在起飛降落時，才到250到270公里，還要求時時綁著安全帶！」「等到高鐵深入大江南北，雖是封閉式的，但鐵軌沿線安全也得特別注意！」朋友笑著說，雖然有些酸葡萄的味道，不過安全第一，為出入平安，再小心也不為過。