隨著移動互聯網逐漸在這兩個人口與經濟大國成為基礎設施的一員，其代表前沿科技的色彩正在褪去，公眾開始坦然接受且習慣不間斷連接網絡的生活，如同重演“水電煤”的普及歷史。
海洋國家和大陸國家的基因差異同時也在這兩個互聯網強國之間呈現出來，前者富有冒險和開拓精神，極力主張貿易自由，并對制定游戲規則情有獨鐘，而后者則奉行濃郁的保守理念，強于凝聚力和消化力，有著較高的領土意識。
因此，自從計算機革命以來，美國一直都是互聯網創新的領導者，從物理規則到底層技術，均由那些胸懷改變世界理想的極客主導，進而再由商業社會進行檢驗，經歷優勝劣汰之后，最終形成通行于全球的標準。
位于大洋彼岸的中國雖然迄今仍將互聯網視作“雙刃劍”，但是嶄新文明的大門一旦打開，就再無徹底關閉的機會。從某種角度而言，互聯網之于中國承擔了相當程度的人性解放的工具使命，因此中國網民對其的依賴或許更甚那些早已完成解放的西方國家，由此帶來的消費豁口與產業顛覆，反而更加洶涌。這也讓中國的互聯網很快從一個跟著美國亦步亦趨的拷貝學生轉變成為一個演化出獨立商業體系的平行生態。
厘清這種分道揚鑣的事實，有助于我們理解中美互聯網在應用層面的巨大差異，及其衍生出來的不同玩法。
在線短租：美式文化與中式解構
今年夏天，在線短租平臺Airbnb完成15億美元的新一輪融資，估值達到255億美元，超過經營歷史接近百年的萬豪集團，而且與管理著逾4000家酒店的后者相比，提供住宿服務的Airbnb并不實際“擁有”任何屋宅資產。
成立時間比Uber還早兩年的Airbnb，是共享經濟的一桿旗幟。頗為黑色幽默的是，私有產權是資本主義的制度基礎，然而，出于物質過剩和優化效能等經濟考量，“使用而不占有”成為在美國等西方國家正在流行的新興概念，而互聯網的信息匹配能力，則成為實現這一切想象的必備工具。
Airbnb說服那些有著多余房間——甚至哪怕只是客廳里的空余沙發——的個人，將這些過剩的空間掛牌出租，讓短期租客能夠以低于經濟酒店的價格獲得容身之處。
值得一提的是，Airbnb之所以風靡歐美，與西方已有數十年的“沙發客文化”密不可分，早有非營利性網站Couchsurfing專為全球游客撮合各地的寄宿家庭，臺灣旅行作家連美恩曾著有《我，睡了，81個人的沙發》一書，記錄她全靠寄宿在歐洲旅行14個月的經歷。只是，相較Couchsurfing的溫吞，Airbnb的運營清晰明確，同時在商業化和驅動增長方面也表現出了更強的決心。
作為旅游業發達的大國，中國在短租市場存在天然的市場空白，但是，由于過高的信任成本和傳統文化，中國的個人用戶很難跨越心理門檻，讓陌生人住進自己家里。根據趕集網旗下螞蟻短租前任CEO翟光龍的介紹，中國短租市場的主體是一群“二房東”，他們在與真正的房東簽訂長租合同之后，再將房源轉手介入短租生意。
另外，很多中國在線短租平臺在創建初期，由于始終無法解決房源問題，所以大多不得不投入資本，以租戶身份拿到自有房源，以極其優惠的價格進行市場推廣和教育用戶。很多職業房東，也因擔憂短租模式對于房屋的損壞或是盜竊等隱患，而更加青睞雖然經濟收益看上去不及短租、卻足夠省事兒的年簽租戶。
毫無疑問，這和Airbnb提倡的“Renting from real people”背道而馳，也與共享經濟的核心——即“大規模的業余化”——南轅北轍。
小豬短租的創始人陳馳反對簡單的用“水土不服”來判斷Airbnb模式在中國市場上的受阻，他認為是“環境影響了的人的行為，而不是人的行為影響了環境”，小豬短租一方面效仿Airbnb，雇傭攝影師去為優秀的個人房源拍照取景、同時起到核實和認證作用，另一方面，則是將“房客點評”和“房東日記”作為打消潛在用戶顧慮的情感媒介，為交易行為增添心理溢價。
小豬短租房管部負責人王華曾向媒體承認，在線短租的用戶體驗涉及變量很多，尤其與酒店的標準化管理系統相比，如何保證用戶的主觀感受是一大挑戰。因此，盡管一再宣稱完整繼承Airbnb的輕運營模式，但是小豬短租仍然開始在線下投入資源，包括貼錢幫助房東裝修房間、計劃幫助房東安裝智能門鎖及遠程可視貓眼等設備等，為供需雙方打消不安定因素。
君聯資本是小豬短租的投資方之一，在敲定投資意向前，時任君聯資本總經理的劉二海并沒有問及客單價、回頭率和轉化率等經營數據，他更關心交易環節里的安全問題，以及未來如何面對監管等趨勢問題。這個細節，足以說明Airbnb和它的共享經濟在中國仍然任重道遠，所有人都不會否認激活一個存量巨大的閑置市場將會產生超乎想像的商業價值，只是放在中國這樣一個敏感而又難以預估的國情底下，其中的風險恐怕要遠高于美國市場。
外賣送餐：汝之砒霜，吾之蜜糖
拉近信息對稱是互聯網的重要功能，美國的Yelp——它在中國的對標是大眾點評——就是一個典型的產品，用戶評價餐館，網站聚合數據，最終影響更多用戶的選擇決策。
GrubHub比Yelp多走了一步，它于2004年由芝加哥的兩名程序員創立，在這個素以高等教育中心聞名的繁華城市，GrubHub除了提供基于地理位置的餐館選項列表之外，還連接了各家餐館的外賣系統，用戶可以一鍵下單，等著送餐上門。
大學學生和獨立餐館是GrubHub發展初期的核心用戶，前者的消費能力和活動范圍都有限，后者則苦于接觸顧客的渠道不夠，GrubHub的解決問題的同時，也變相提升了餐館的翻臺率，經過多年經營，已于2014年在紐交所上市，市值達到30億美元，成為這個細分市場里的一只獨角獸。
與大多數美國互聯網企業一樣，GrubHub的公司規模維持在一個小而美的范圍內，它的精益求精全部圍繞著技術的改善，比如優化算法，精準識別用戶的飲食偏愛，進而提升效率和CPS（按成功交易付費）傭金。GrubHub和它的同行相信技術驅動，同時忌憚昂貴的人力成本，若非必要，不會輕易涉足需要大量勞工才能完成的事業。
美國人的小心翼翼，換到人丁興旺的中國，轉瞬成為一個機遇。與GrubHub高度相似、同樣是發源于高校市場的中國外賣送餐平臺餓了么，幾乎是將整個未來都押在了自建運力這件事情上，其團隊規模在2014年4月以來不到10個月的時間里翻了20倍，達到4000余人，針對那些沒有興趣承擔送餐服務的知名餐館，餓了么以自有物流進行輸血，完成這項對用戶而言體驗十分關鍵的運輸工作。
由于需要與美團外賣、百度外賣等后入場的重量級競爭對手搶奪市場，餓了么將短途配送視為“最后一公里”的解決方案，并堅信這是拉大競爭差距的杠桿。餓了么的聯合創始人曾經派人去海底撈學習對方的服務和管理手段，他主抓送餐員的培訓，從制服的扣子應當怎樣規范的扣上，到要求他們主動在送餐結束后向用戶表達可以幫忙把垃圾帶下樓的意愿，事無巨細，且有獎懲制度。
在最新一輪6.3億美元的融資之后，餓了么將移動配送系統做成了開放平臺。由于無論怎樣擴建自有物流團隊，想要覆蓋中國幾百個城市仍然是一件可望而不可及的目標。餓了么的“蜂鳥”系統，就是為了消化那些餓了么無力顧及的長尾餐館，讓社會化物流——也就是兼職配送員——能夠接入進來，成為配送大軍的一員。
餓了么的創始人張旭豪常與餐館老板交流，據他描述，餐館有著高峰期和低谷期的規律，如果安排員工對外賣訂單進行配送，那么極易出現高峰期人手短缺、低谷期人力浪費的局面，其中平衡很難掌握。張旭豪對“蜂鳥”寄予厚望，期待它能夠用互聯網擅長的彈性方案，彌補傳統商戶的短板。
簡單來說，任何人都可以下載“蜂鳥”App，在通過審核之后，自由選擇時間，開通個人的“送餐員”身份，幫助附近的餐館“跑腿”，同時根據完成的訂單量獲得收入。一些有著剩余運力的第三方物流團隊，亦可整體進入，從中分羹。
中國的創業者，常將O2O行業的競爭力比作“苦臟累活”，誰干得越多，誰就砌起了更高的壁壘。看上去，這像是對于消費者的過度寵溺，或者說是重塑整條產業鏈的雄心，作為盛產“廉價勞動力”的國家，這也未嘗不是一條值得一試的方向。
至于美國未來打算怎么做，或許你已經能夠猜到了：他們再度立足于無人機研發的最前沿，無人機送餐的實驗化應用，已經在灣區的一些咖啡館和披薩店開始實施了。
叫車應用：野蠻生長的東西兩極
Uber正在成為令全球政府都感到頭痛的一個新生事物，它所制造的麻煩與矛盾一點兒也不比自己宣稱的造福成果要少。
就連美國總統大選，也在Uber身上發生了微妙的立場區隔，以工會作為重要票倉的民主黨候選人希拉里公開批評Uber以自由職業為餌剝奪了人們對于全職崗位的渴望，也逃避了福利保障等責任。而推崇市場經濟的共和黨候選人杰布·布什在舊金山競選時，特意通過Uber選擇了一輛轎車代步，還在下車之后給了司機五星好評。
《從0到1》的作者、硅谷著名風險投資人彼得·泰爾在談及Uber時，引述Google的“不作惡”信條，稱Uber是“作一點小惡，然后祈禱它不要被發現”。Uber的激進策略，使它在贏得大批用戶的同時，正在喪失那些中立群體本就不多的同情。
而Uber的創始人特拉維斯·卡蘭尼克則顯得像一個善變的商人，他一時尖酸刻薄的攻擊競爭對手、譴責那些對Uber持負面態度的媒體，一時又在遭受封殺危機時發表理性而誠懇的演說，承認自己和Uber都不完美。歐洲不少國家的政府討厭Uber的不合作，后者常在社交網絡開設“拯救Uber”等帳號，發動擁躉用支持行為對抗禁令。
或許是因為知道中國的政治環境和它所經歷的大多數西方國家不同，Uber采取獨立策略用以落地和適應中國市場，包括前所未有的合資公司架構。盡管Uber在中國沿襲了它一貫的小聰明，比如時刻注意保持挑戰者的小公司的形象——即使它的估值已經超過了400億美元——但是，當中國杭州的Uber司機因為憤怒于釣魚執法而聚集起來與警方產生對峙時，Uber十分本土化的發送短信給這些車主，要求他們“率先配合快速離場”。
從一開始就在各個場合宣揚“我的對手就是一個名叫‘出租車’的混蛋”的特拉維斯·卡蘭尼克或許很難理解Uber在中國的模仿者首先是以出租車盟友的身份出道的。
這里面有兩個背景：其一，是與美國這個“車輪上的國家”不同，中國的私家車占比有限，出租車是一個更加主流且深受依賴的出行方式；其二，是私家車營運屬于違法行為，且有行政部門長期灌輸的“黑車”帽子。
因此，滴滴打車和快的打車在很長一段時間里，都是幫助出租車司機提高拉活效能的工具，雖然也曾受到部分地方政府的排擠，但總體而言還算穩健，在一輪接著一輪的補貼燒錢大戰打完之后，滴滴和快的被資本撮合在了一起，1.6億用戶和每天近600萬訂單量（2015年5月數據）已經讓它成為全球最大的移動叫車應用。
滴滴快的選擇的是中國互聯網企業最為得心應手的平臺模式，當出租車規模已經無法滿足極速膨脹的用戶需求時，它分別以專車、拼車等可在平臺內部無縫切換的功能模塊，來向用戶提供不同的解決方案。
目前，滴滴快的和Uber除了競爭關系之外，它們同樣也并肩站在與中國行政力量博弈的戰壕里，盡管中國交通運輸部部長楊傳堂曾對媒體表示“永遠不允許私家車作為專車運營”，但是如何執法、如何應對民意、如何切斷交易，都是無解之題。
業內普遍認為，中國政府只要能夠找到合適的監管方式——或許還要加上一定的尋租空間——互聯網專車的合法性其實不難實現，因為政府永遠無法預見和計劃市場，互聯網專車并不會破壞社會穩定，打壓或會適得其反。
相比之下，Uber在歐美遭遇到的工會勢力可能更加麻煩。我的朋友霍炬曾分享他在加拿大目睹的情況：受工會施壓，安大略省市長致電警方要求嚴格執法取締Uber，這種逾越三權分立制度的荒誕行為引起一片嘩然，好在警方不卑不亢的回應，稱自己最重要的職責是保護市民安全、打擊犯罪，不會專門為了Uber而特意加大對它的處理力度。
最后
《西方將主宰多久》的作者、斯坦福大學歷史學教授伊恩·莫里斯認為，地緣決定了東方與西方文明在近代史上的分道揚鑣，歐洲諸國對于大西洋的征服，讓它們開啟了自然科學（有助于航運）、市場經濟（有助于商貿）和法制精神（有助于秩序）的競賽，但是哪怕鄭和的船隊遠比哥倫布先進和浩大，中國與美洲的距離還是要高上一倍。
伊恩·莫里斯的結論，是全球化將削弱地緣的深厚影響，“隨著集裝箱貨船和噴氣式飛機把浩瀚的太平洋變成一個小水塘，那些處于落后邊緣的國家或地區，日本、新加坡、中國、印度，會成為更新的全球核心”。
互聯網正在加劇將溝壑夷為平地的過程，不無樂觀的講，中國的互聯網經濟已經在很多行業釋放出了超過美國的能量——比如，由于沒有傳統零售業的包袱，中國電子商務的發展進度其實要優于有著沃爾瑪的美國——然而，這已并非是軍備競賽時期的比拼，互聯網只是科技行業距離商用層面最為接近的一個表層，在那些普通公眾感受不到的地方，比如人工智能、深度計算、生物醫療乃至航空航天，美國都是找不到敵手的佼佼者。
這些硬實力都是難以拷貝的，再比如說，中國的智能手機空前興盛，但是一切繁榮的基礎，都離不開美國企業弄出來的Andoird。
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