客戶：周其仁
地點：北京市 - 北京
時間：2015/10/20 0:00:00
近日，周其仁教授在北大國發院舉行的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》征求意見稿的政策研討會上發言，本文根據發言內容整理。
網約車我有過體驗，但是沒有很多研究。類似的我觀察過黑車，觀察地點就在北京大學。有一段時間校園內的黑車最高峰時有40輛，我用了很多次，就覺得是一個很有意思的經濟現象，也了解了這個行業的很多情況。
網約車不能單獨看出租車，因為所謂幸福、權益，是一個整體結構。現在大城市由于擁擠，都以公共交通為主，因為沒有其他的交通方式更便利。但是研究公共交通，美國模式的出行結構很有意思。我在洛杉磯時，當地70%是私家車，一個人一個車，開了就走；后來用了拼車，大概會占15.5%的比例，加在一起就是89%；出租車的比例是低之又低，出行當中萬分之四的人用出租車，公共交通的比例不到10%，這是美國的模式。當然我也沒有把握講美國模式怎么形成的，但是看起來這是非常便利的交通模式，跟公共交通的主要競爭對手不是出租車，而是私家車。如果沒有良好的出租服務，私家車就會壓倒出租車，這是我總結出的美國模式的原因。
公共交通現在搞得比較好的是東亞。以東京為例，公共交通占出行的40%多，機動車部分大概是50%左右，出租車比例就比美國高。所以良好的出租服務，是幫助公共交通抵御私家車蔓延的一個可能砝碼。香港的公共交通也非常好，大量靠地鐵，而且人口基本上住在地鐵沿線，是非常經濟又節能的出行模式，但是出租車的比例目前來看，跟上海差不多，比上海有的地方還略高一點。公共交通，特別是軌道交通，最后一公里的問題解決不了，不能坐到每家門口，所以就替代不了出租車。
一百多年前形成的出租模式，有一個內在的難以克服的困難。根據經濟學上的俘虜理論，只要管了，他就倒過來要求把市場的壁壘提高，不能讓別人隨便進。一旦這么管，就形成了一個悖論，所以出租車管制基本傾向于少批。理論上的看法，就是供不應求的，主要在于市政府管不了，所以就幫助私家車興起提供了一個外部的條件。
我國民間買車的欲望很強大，所以現在城市交通的關鍵問題就是一個有效的出租服務，不與公共交通抵觸，是跟公共交通補充的，而傳統的出租車模式是解決不了有效的出租服務要求的。網絡約車是克服這個問題的方法，專車炒到現在，最有價值的就是彈性的，有需求就上去。有疑問說專車多了會不會提高擁堵量，現在還沒有證據能得出這個結論。理論推測專車的發展會抑制私家車出行。
中國對出租車的需求很旺盛，原因就在于我們的鐵路不進城，都是遠途的，爭取用公交把所有汽車壓倒。現在網約車這種有彈性的、不是全職的、價值不管制的公共服務，是幫助我們往東京這種亞洲交通模式走的一個戰略環節。它不跟我們的公共交通沖突，是公共交通投資建設過程一個必要的替代物，因為沒有這個替代物，私家車就會成為主流，這是交通部應該考慮的最重要的點。
最后關于立法。立法應該鼓勵創新、鼓勵探索、鼓勵針對各個城市的不同情況，探索最合適的模式，然后再進行總結，看看哪些地方做得更好。中國的城市差別很大，都不可能一個交通模式的。我覺得應該利用大國優勢，地方可以做實驗，在環保、公共交通、出行便利、生活便利這些目標之間，照顧好新老之間的利益平衡，或者說聯動。
上海這次的做法很讓人興奮。管了那么多年的出租車公司，一定知道管的那些人要求是什么，所以一定是手心手背兼顧的。上海把原來的出租車組織起來，加上這個平臺，比原來的情況好。至于跟原來的正規出租車公司之間可以找到很多辦法化解，化掉既得利益。這里面的既得利益，要耐住勁，放一放，探索適合中國城市便利出行的模式。無論如何，互聯網+創新，新舊利益兼顧，這個是沒錯的。原來的出租車司機，是很辛苦的，沒有勞動法的保障，工作時間超長，我們應該有新的技術根本改變這個群體的生活方式。
新的東西有些意見分歧很正常，我們應該利用網絡進行新時代的探索。所以我希望用積極的態度讓各城市實驗不同的方式，因為不存在一個全國統一的出租車市場。
關于《暫行管理辦法》文件，第一個意見就是要明確專車的法律地位。 第二條，抓住重點，讓高速城市化當中的出行變得容易，探索一個中國的低碳的、方便的、公共交通為主的交通方式。在這個過程當中，非正規的，有彈性的，不管價格的網絡約車公司，我覺得是非常值得研究的，搞不好可以解決掉一百多年來出租車沒有解決的問題。最后一條，文件如何無論要簡化一點。
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