一、   汽車產業供給側改革的意義

二、   汽車產業供給側改革的三大亮點

1、         SUV車型火爆引領未來汽車市場

2、         平行進口車反壟斷填補市場

3、         新能源汽車引擎未來

三、   汽車經銷模式的三大變革方向

1、         車價官降蔚然成風，4S店廠商關系呈“新常態”

2、         汽車電商猛然興起，優勝劣汰亂象叢生

3、         汽車超市迎來名正言順，產業鏈整合正當其時

一、   汽車產業供給側改革的意義

2015年是中國十二五規劃的最后一年。早在2014年，在中央政治局經濟工作會議中，就已經提出經濟“新常態”。一是中國經濟由高速增長轉為中高速增長。二是經濟結構不斷優化升級。三是加強創新驅動。

進入十三五時期，國家大力推進供給側改革，去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板五大任務，雖然國家重拳針對房地產行業，其實對于汽車行業也不例外，也必須進行供給側改革，也面臨去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的問題。

二、   汽車產業供給側改革的三大亮點

1、SUV車型火爆引領未來汽車市場

2015年是中國品牌苦盡甘來的一年。據中汽協數據，1-11月國內乘用車銷量1868.13萬輛，同比增長5.89%;自主品牌767.83萬輛，同比增長14.12%，市場份額41.1%，較2014年同期提高3個百分點，一舉扭轉了2014年“13連降”的慘痛局面。另據乘聯會不完全統計，長安、吉利、北汽、江淮、廣汽已提前完成全年銷量任務;自主品牌前11個月的銷量目標平均完成92%。錦上添花的是，12月15日，長安汽車2015年第100萬輛乘用車下線，全年銷量也即將突破100萬輛，成為首個年產銷突破“雙百萬”的中國汽車品牌。12月18日，奇瑞第500萬輛汽車下線，成為首個乘用車產量突破500萬輛的中國汽車品牌。分析表明，2015年中國品牌爆發式增長，主要是SUV熱銷拉動的。1-11月，國內SUV銷量542.24萬輛，同比增長51%;自主品牌SUV銷量289.68萬輛，同比增長82.8%，市場份額同比增長9.3%。而同期自主轎車銷量為215.86萬輛，同比下滑11.8%。

2015年自主SUV 爆發式增長，原因是多方面的：一是國內私家車需求從東到西的梯次釋放，自主品牌的產品定位適應于收入水平較低的中西部地區;二是針對中西部地區的使用環境，自主品牌及時推出性價比很高的小型SUV;三是由于成本的原因，自主品牌守住了合資品牌很難進入的5-6萬元和7-8萬元的小型SUV市場;同時也在10萬元以上緊湊級SUV市場對合資競品形成有效阻擊，包括在消費升級的東部市場。2015年一季度，在SUV銷量前十排名中，自主品牌占了八席(前四名均為自主品牌)，途觀首次被擠出了前三屈居第五，CR-V、RAV4首次被擠出了前十。對于自主品牌過度依賴SUV維持高增長和搶占市場份額，業界看法不一。值得思考的問題也許是：為什么自主品牌轎車一直做不上去? 自主SUV除了性價比優勢，其在設計上是如何得到本土消費者認可的?

2、平行進口車反壟斷填補市場

2015年1月7日，上海市商務委發布《關于在中國(上海)自由貿易試驗區開展平行進口汽車試點的通知》，開啟國內首個平行進口汽車試點自貿區。隨后，國務院陸續批復了包括深圳、廣東、天津、福建四個自貿區開展汽車平行進口試點。

肩負打破壟斷的“重任”，預計形成萬億級市場的平行進口卻并未如人所愿。2015年前三個月，中國平行進口汽車8.1萬輛，占同期進口汽車的10%，并未顯著增長。對于政策支持強烈，市場反應消極的情況，10月，商務部外貿司負責人表示，目前汽車平行進口試點存在的主要問題有：一些跨國汽車公司采取加強對國外經銷商的管控、拒絕為平行進口汽車保修、調整發動機排量等策略，增加了汽車平行進口試點難度;平行進口汽車與我國現行通關、征稅、檢驗、強制性產品認證、環保標準以及“三包”、“召回”等制度政策方面還未完全銜接配套;2015年以來，國內汽車市場需求不足，對平行進口汽車的銷售造成一定的不利影響。12月，國家認監委發布公告，對全國各自貿試驗區內以平行進口方式入境的汽車調整強制性產品認證(CCC認證)要求。此舉對于中規車進口廠商是否公平，卻仍有待商榷。

平行進口原本是新奇特車型對市場的補充，被賦予太多的意義也是勉為其難。一方面不夠完善的售后保障讓購買平行進口汽車的消費者承擔著潛在風險，另一方面，平行進口商也未在小眾市場中獲利。

3、新能源汽車引擎未來

l  純電動新能源汽車：2015年全年，中國新能源車的累計銷量將突破30萬輛，一舉成為世界最大新能源汽車市場。

l  新能源車銷量猛增，豐田雙擎另辟蹊徑

2015年10月，一汽豐田卡羅拉雙擎、廣汽豐田雷凌雙擎先后以超低價上市，起步價均為13.98萬元，與同等動力水平的同級別傳統轎車的價格相當，而油耗可比后者節省30-40%。豐田預計，今后豐田品牌混合動力車型在華年銷量將由此擴大到目前的大約10倍。據了解，兩款混合動力國產汽車目前在市場上的表現皆超出預期，其中卡羅拉雙擎銷量(截至2016年1月5日)已達到9268輛，雷凌雙擎銷量(截至2015年12月27日)8465輛。按豐田此前計劃，這兩款新車的月銷量總目標是5000輛，但現在僅一款的月均銷量就逼近5000輛。這兩款混合動力轎車雖然沒有得到來自政府的任何補貼，卻已經在銷量最大的緊湊型轎車市場上打開了局面。

三、   汽車經銷模式的三大變革方向

1、車價官降蔚然成風，4S店廠商關系呈“新常態”

2015年上半年，中國市場汽車銷量同比微增1.4%，其中6月乘用車銷量環比下降6.1%，同比下跌3.4%，為2015年以來首次同比下降，汽車市場增速放緩的“新常態”愈發明顯。其直接結果是4月上海大眾率先宣布Polo和途安兩個車系降價，降幅最高達到1萬元。隨后，上海通用、長安福特、北京現代等主流品牌和一些進口車品牌先后宣布了降價或優惠措施。降價成了2015年中國汽車市場的主旋律，上半年整體市場價格指數累計降幅4.5%，8月折扣達到12.3%。值得注意的是，2015年的降價潮完全是市場供需關系變化導致的，與2014年很多人期待的靠反壟斷打壓車價無關。

然而，曾在2008年效果顯著的“官降”在2015年幾乎失效，這迫使汽車生產企業與經銷商雙方重新思考合作機制，2014年在汽車反壟斷風暴中形成的劍拔弩張的廠商關系即將成為過去，雙方開始調整關系，來適應市場的“新常態”。包括華晨寶馬、捷豹路虎等品牌在內的廠家下調了二季度銷售目標。與此同時，6月底，捷豹路虎與經銷商就新的商務政策達成一致，捷豹路虎提供7.65億元的模糊返利，同時承諾取消或減少以往車型的返利比例;北京奔馳也表示，通過建立與投資人和職業經理人對位的對話機制等措施，“從內部管理上更好支持經銷商，為其在銷售方面創造更好的外部環境”。此外，多個汽車廠家已經開始學習電商的做法，建立自己品牌的電商平臺，讓用戶、經銷商和廠家能夠在這個平臺上及時互動，以便在更大程度上讓消費者來把握優勝劣汰的大權，進而降低管理成本，提升服務效率，還可以在一定程度上避免因廠家對經銷商管理過嚴而導致的壟斷嫌疑。

2、汽車電商猛然興起優勝劣汰亂象叢生

2015年無疑是汽車電商的“大年”，爆發點在“雙11”和“雙12”--鋪天蓋地的“半價購凱迪拉克”、“七折購斯柯達”的廣告，一時間讓人感覺汽車已經是普通的網購消費品。僅“雙11”單日，阿里汽車“一口價”賣出6506輛，交易額達到7.19億元;汽車之家訂單總量達37117輛，訂購金額60.54億元(去年為26.43億元);易車在其主辦的購車節期間，參與搶購的人數接近500萬，訂單總量53.2萬個。

面對汽車電商的洶涌攻勢，盡管2014年以來，很多汽車企業也都發布了自己的電商戰略(與天貓等電商合作或直接推出自己的電商平臺)，但總體講，汽車企業和經銷商并不認為汽車電商能夠動搖傳統汽車銷售渠道的根本，道理很簡單：汽車作為一種與消費者身份、地位、生命安全以及對美好生活追求密切相關的特殊商品，其最大的價值所在是品牌及其忠誠度和美譽度，絕非那些以低價為主要賣點的電商短期所能顛覆。數據表明，汽車電商一時火爆，也僅局限于一些非主銷車型，基本上屬于品牌廠商的殘羹剩飯。而從操作層面看，汽車電商的線上交易最終也是在4S店完成。在汽車電商秒殺消費者的價格上，某合資品牌經銷商表示，網購的實際車價實際上也是由4S店來定，在市場供求關系發生變化的當下，最終交易價肯定也是跟著市場走的，競品價格和自己的庫存都是要考慮的因素。事實上，大家都在說秒殺，但秒殺的真相是電商收集報名者的姓名和電話，然后把這些大數據交給經銷商做售車跟進。

過去10多年，汽車電商發展不起來，就是因為行業保護太嚴，行業太壟斷，電商首先得有貨源，貨源被壟斷就沒辦法做，而現在平行進口車就打開了汽車電商市場的缺口。 

3、汽車超市迎來名正言順，產業鏈整合正當其時

交通運輸部、環保部、商務部、國家工商總局等八部委聯合發布《汽車維修技術信息公開實施管理辦法》(簡稱《辦法》)，自2016年1月1日起實施。

辦法的實施首先是打破汽車技術資料的壟斷，原來廠商不公開資料，一些車型有特殊的結構，社會維修機構無法進行維修，消費者只能選擇4S店；其次，《辦法》實施，也有望打破原來4S店對零部件的壟斷，一些非正廠的零部件也可以進入到4S店，消費者多了選擇，引入競爭可以使得維修價格更實惠。

未來，汽車超市將有兩條平行的發展路徑：

（1）  實施以平行進口車電商作為突破口的傳統汽車產業鏈5S服務整合戰略，5S服務指新車銷售、二手車經營、售后維修與配件、汽車金融、電子商務與信息共享服務，輕資產+重服務，真正實現O2O商業模式。

（2）  打造互聯網+新能源汽車超市，開展共享租賃模式。