周末一位朋友叫了輛順風車，專車司機要求他從滴滴打車上選擇專車服務，理由是，這樣做，可以得到專車平臺2.5倍的獎勵，細算一筆賬，如果打車費是20元，專車司機就有50元的補貼！而在北京這樣的城市，20元才算起步價多一點。
無獨有偶，某互聯網金融公司的員工最近發現一條生財之道，甲同事申請成為專車司機，乙同事通過叫車軟件約甲同事的車，然后二人同坐公交車回家，甲同事從專車平臺上得到一定程度的補貼。運作僅十來天，甲同事賬戶上多了幾百元錢。
從補貼費用上來看，2.5倍補貼還不是最高的。據了解，北京的專車市場的補貼費用有時能達到3倍之多。從專車運營方來說，無論是主觀還是客觀原因造成的虛假交易，不可能沒有察覺，之所以沒有出面監管，或者放任不作為，是因為除了正常的接單行為外，這些虛假交易也在為交易量做出貢獻，這樣，所謂的“快速增長”是用“數據”作為依據去說服市場、公司CEO甚至是投資方，但，這樣的數據能有多少說服力呢？
劉華鵬老師在清華大學培訓演講
出行互聯網化是大勢所趨，這個過去很傳統的領域，甚至在20來年不怎么有變化的出租車市場，現在正在被互聯網+改造。
第一波當屬叫車軟件，它首次解決了司機和用車人用車信息對稱問題，信息的透明化，這正是互聯網的基本功能之一，在大數據的支撐下，司機有權看到乘客的起始點需求，既提供了拒單的可能，同時又降低了空駛率，一些司機在收班之際，會選擇接同方向的乘客，避免不必要的浪費。
但叫車軟件和出租車司機的蜜月期很快隨著兩大打車軟件的合并而結束，因為，曾經打得你死我活的二者有了共同的“敵人”——專車。專車應該是出行領域的第二波互聯網改造，無論是自有車輛的B2C運作，還是打著共享經濟的C2C運作，專車首先面臨的是合法化問題。有些城市，例如北京在6月初約談過相關專車負責人，就明確表示：“使用私家車和租賃車配備駕駛員，從事按照乘客意愿提供運輸服務并按里程和時間收費的客運服務，違背了現行法律法規的規定。”
這個理由非常高大上，一個正常的商業行為，無論你的技術多么炫，商業模式有多大創新，都必須要在法律允許的范圍內運作，這是底線。同時，一個現實問題必須直面：專車的出現對傳統的出租車已經帶來很大的沖擊，雖然目前尚未有宏觀統計數據，但是，某些媒體的調研透露，出租車司機的收入，在專車的沖擊下減少了至少三分之一。
而到了現在，出租車司機面對的不僅是打車軟件上補貼的驟減，而且還不斷有新的出行應用沖擊：專車、拼車、快車……這個領域里也算是故伎重演：打車軟件的第一批布道士正在被邊緣化，如今如浴春風的專車司機正在享受的當年出租車司機的待遇，誰能知道，專車司機是否會落下“兔死狗烹”的下場？
總之，這個領域沖突凸顯，最具標志性的事件是發生在6月12日晚杭州出租車釣魚執法專車的事件，盡管此前，廣州已經爆發過類似的沖突，矛盾的不斷激化讓我們思考，互聯網+的過程一定要這么沖突，這么激烈嗎？可不可以有一種更為溫和、更為和諧的互聯網+的方式？
阿里巴巴的馬云曾經表述過一個觀點，商業站在自己角度的時候，往往發展不下去，因此，商業利他主義是商業得以更大格局發展的一個原則，而把餐飲互聯網+作為突破口的美團網創始人王興，也有過這樣的表述：互聯網應該成為傳統領域的增量。
補貼占市場有他們的理由：資本培養市場，與盈利無關，這讓我想起樂淘網的CEO畢勝幾年前說過的一句話：“不賺錢的生意其實就是故事，就是泡沫，不賺錢的生意應該早死早托生。”這則刷單的故事，兔死狗烹的故事確實很精彩。
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