出租車停運潮仍在繼續。這場史無前例的停運潮因打車軟件推出“專車”而起，以降低份子錢提高行業競爭力為目的，正在逐步向全國蔓延。
事實上，政府也曾推出過官方打車軟件平臺，但最終因為收費過高等問題僅運行了4個多月便夭折了。如今，一場由“專車”引發的風波愈演愈烈，而這背后，圍繞“專車”是否合法、合理，各方不斷發聲。
交通運輸部1月8日的表態，首次直接使用“專車”一詞，承認專車的積極意義。但這次表態卻讓部分交通從業人士有些摸不著頭腦，也讓已經宣布專車違規的地方政府措手不及。地方與中央意見相左，讓專車之爭日趨白熱化。
“96106”之殤
如今幾乎所有人都知道打車軟件“滴滴”和“快的”，二者皆是民營創新科技企業的代表，然而卻很少有人知道北京也曾推出過“96106”官方打車平臺，而那段日子也是“滴滴”、“快的”們被“招安”的日子。
2012年8月，“快的”在杭州上線；同年9 月，“滴滴”在北京上線。雖然自誕生之日起，二者一直在上演打車軟件界的“國家德比”，但他們也都代表了新生科技，與傳統的管理方式競技。
創建之初，二者同時將發展模式鎖定為準許乘客“加價競標”，這與我國出租車由政府定價的原則不符，于是引發了對打車軟件的第一輪聲討。
2013年4月17日，武漢市交通局客管處通過其官方網站發布《緊急通知》，要求各出租車企業對使用加價打車軟件的駕駛員進行監管，督促他們嚴格執行物價部門核定的收費標準。這也成為了聲討打車軟件的歷史第一槍。
同年5月，南京、深圳、北京、上海等城市先后發表聲明，表示要規范打車軟件，杜絕加價服務行為。但當時并不是所有人都希望將打車軟件一棒打死，彼時，時任北京市交通委主任的劉小明曾承諾，會對打車軟件進行規范并制定相應標準，只要軟件符合標準和服務規范，就可以繼續運作，并鼓勵市民通過電話、APP等多種方式預約出租車。
3個月后的2013年8月，北京市首批官方打車軟件在“96106”平臺正式上線運行，滴滴打車成為首批被招安的軟件之一。這批以電話“96106”為核心、聯合調派網為網絡運作基礎而建設的軟件，全部被冠以“96106”的前綴，如滴滴打車被改為“96106滴滴打車”。
同時，北京市交通委也出臺了《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》，提出官方打車軟件可收取至少5元的電召費，但決不允許有加價行為，而出租車司機則需確保每車每日執行2單電話叫車業務。
但這個帶有濃重行政色彩的官方聯盟只持續了4個月便宣告解體。由于其收費過高，不被用戶認可，96106的官方指定軟件失去了對用戶的吸引力。
“專車”降世
2014年的上半年，這是打車軟件與出租車市場的蜜月期。
“打車補貼”延續了出租車司機們對打車軟件的好感，增加了司機收入又未觸碰紅線，也讓打車軟件與管理部門相安無事。但“專車”的降世打破了這片寧靜。
2014年8月，“專車”以“讓紅包飛”的方式迅速紅遍大江南北。
“專車”有多火？滴滴打車公關部負責人薛帥告訴《華夏時報》記者，在滴滴的后臺數據中，每天僅通過滴滴打車一款軟件就會生成20余萬單“專車”服務。
“專車”有多顛覆？據薛帥估算，專車司機的平均月收入大約在1.2萬到1.5萬之間，最高者可以達到近2萬。
按專車司機平均月收入1.2萬計算，這是沈陽交通局官方統計出的沈陽出租車司機平均工資的3倍，多位北京出租車司機告訴《華夏時報》記者，這個數字應該是北京出租車司機平均工資的兩倍左右。
“實際上，早就有交通部的專家發現了‘專車’可能會對出租車市場造成沖擊，交通部還專門來滴滴打車調研過。”薛帥說，而來到滴滴調研的，恰好又是劉小明。
2014年11月，“專車”僅誕生3個月，已經成為交通運輸部黨組成員、道路運輸司司長的劉小明親自帶隊到“滴滴打車”專門調研“專車”。
此次調研后，劉小明就表示，“滴滴打車在智能交通領域做出的探索和成績，將推動中國交通運輸業的升級轉型。”
但在各地方城市，管理者們的想法卻背道而馳。
2014年11月，沈陽率先叫停“專車”服務。隨后，濟南、南京、北京等多地交通管理部門紛紛表示，“專車”屬于違法運營范疇，一經發現，將被查處。
2015年1月8日，交通運輸部明確表態：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營。
“措手不及”
山東省濟南市交通局一位工作人員向《華夏時報》記者表示，交通運輸部1月8日的表態讓很多人感到措手不及。
而一位交通運輸部的工作人員私下向《華夏時報》記者透露，支持打車軟件的做法和表態，源自交通運輸部道路運輸司的調研。
面對地方政府與交通運輸部多少有些相互矛盾的表態，“滴滴”方面卻顯得十分冷靜。
“交通運輸部是來調研過的，所以他們了解情況，而地方的管理者可能對我們的運營模式還不熟悉，或者還需要時間去了解，所以可能會對‘專車’服務產生誤會，這也是正常的。”薛帥對《華夏時報》記者說。
薛帥進一步解釋稱：“我們的車全部由租賃公司簽約而來，司機全部是勞務公司派遣而來，交通運輸部調研后，認為這個方式是合理的。至于爭議較大的私家車，我不能保證一定沒有，但這個問題出在了很多私家車掛靠于汽車租賃公司，我們過去的系統很難發現和甄別，未來我們會對此進行修正，和監管部門一起讓審核過程變得更嚴謹。”
至于由“專車”引發的停運潮，薛帥表示，“出租車行業積怨過深，停運不是有‘專車’之后才出現的現象，對出租車從業者而言，他們需要的只是一個理由，而‘專車’的出現對出租車行業的推動而言，也確實是個機會。”
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