[核心提示] 它距你生活最近，又離你視線很遠，你很少直接接觸，卻發現會越來越難以離開。

文/ lydiaxin

北京朝陽區酒仙橋北路的東段，每天都會有十幾個金杯貨車司機停靠在馬路邊，烈日炎炎的午后，他們要么三五成群地圍在一起下棋打牌，要么躲在貨車后備箱抽煙聊天，或者干脆就呆在汽車駕駛室里，百無聊賴地玩著手機。

他們管這種上班方式叫「趴活」，偶爾會有老客人給他們打電話，也會有旁邊建材工地的人找他們拉物料，于是，他們就掐滅快要吸完的紅塔山香煙，握著方向盤奔向貨主指定的地點。

他們常常需要幫助貨主裝卸物料，將一件件重物從后備箱抱出，臉微微一紅，手臂的青筋暴起，不一會兒就把后備箱清理干凈。

這些又臟又累的活兒可能很少會出現在我們的視線中，但是，每當我們在手機里買一次水果，點一次餐，叫一次上門服務，這些環節都會像工廠的生產流程一樣，有條不紊地展開。

作為上門汽車保養服務商——博湃汽車服務的總經理，馮斌每天的一個重要任務之一就是保證流程不出錯。

每天客戶下完訂單之后，博湃需要金杯貨車司機把濾芯等零配件從庫房發到 17 個配送點，所有的零配件要在晚上 9 點之前送到，才能保證第二天上門保養服務的正常開展。

「物流是非常重要的環節，如果遇到不熟悉的司機，對流程和路線不熟悉，無法在規定時間送到，第二天的上門服務就會受到影響。」

「同城物流是毛細血管」

上門汽車的保養服務只是其中一例，在很多 O2O 的服務中，同城物流都是生命線。輕食外賣平臺樓下 100 的創始人季曉楊就曾對極客公園說，為了保證送到用戶手中的蛋糕是新鮮的，他們采用的方式是自建物流，在貨車上自己搭建裝載蛋糕的貨架。

「如果把干線物流比喻成主動脈，同城物流就是毛細血管，最難的就是毛細血管，一出現問題就容易得血栓。」同城物流服務商速派得的創始人江鎮如此形容同城物流的重要性。

「城市之間的物流可以通過集貨的方式傳輸，規模化的集約效應會讓物流成本變低，而同一個城市里客戶端的需求是零散的，非計劃性的，多批次的，在供應鏈中，一般采用庫存的方式滿足用戶的零散需求，但由于倉庫的成本很高，一家企業很難建立多個，這時候實現無盲區的配送就會面臨成本高昂的問題。所以，很多人都會說，最后一公里很難。」

在創業做物流之前，江鎮曾供職于企業級服務的公司——用友，一次偶然的機會，他通過朋友接觸到物流這個行業，看到了背后隱藏的商業機會。

「很多人對物流的認知都不完善，一提到電商圈的物流，大家想到的是京東，菜鳥；提到快遞，想到的是順豐，四通一達，加上傳統物流圈的德邦，但其實物流是一個特別巨大的行業，前十名不到整個行業的 5 %，非常離散。放大來看，京東的物流在電商里還不錯，但不是最好的。這個行業不僅市場大，而且管理和思維水平也很有局限。」

閑散的運力如何被整合

的確，物流行業比互聯網行業起步早多了，但仍舊處于比較散亂的狀態。貨車司機們收入不多，對新模式的接受度也不高。

在建材工地旁邊，郭師傅把拖了鞋的腳放在方向盤上，指著他從 去年 9 月到今年 6 月的加油單跟我說：『你看，從去年到現在，一共加了 100 次汽油，光油費就 1 萬五千，每天除了油錢還有保險，汽車保養的費用，成本能到 150 元，能賺到手里的不過 200 多元。』

這些師傅們大多從外地趕來進京務工，工作年限從 7 年到二十年不等，由于積累了一定的客戶資源，他們通常在家里附近等貨主來派活，有活兒就開工，沒活兒就干等。

一方面是司機資源沒有被充分利用，獲得不到穩定的收入，另一方面則是貨主的需求得不到滿足，博湃的馮斌告訴極客公園：「這些司機有時候我們不敢用，擔心對流程和路線不熟悉，會影響到貨物的送達，也擔心出事。」

你能想象，在效率低下，信息不對稱的地方，互聯網總會派上用場。只是想法不一樣，平臺運作的方式也有不同。

去年 10 月上線的速派得同城快運采納的是眾包拼單的模式，在速派得的 App 上，你可以選擇按需發貨，小快件，和整車送三種方式，小到一本書，一把椅子，大到一個沙發，一車貨物，客戶可以根據自己的實際需求選擇不同的配送方式。這樣用戶的范圍就不僅僅局限于商家，個人用戶也可以選擇合適的方式操作。

在速派得的創始人江鎮眼中，平臺上的 2000 多個車輛是一個整體，內部可以發展很多個空間，平臺按照最小的單元售賣服務。

以按需發貨為例，用戶需要輸入所發貨物的實際體積，在另一端，平臺的系統結合客戶的需求、貨車的容量、行駛方向、地理位置等因素來做匹配。

當然，按需分配的方式也很難滿足所有客戶的需求，水果電商鮮達網就采用自建物流的方式從各個水果生產基地運送貨物到線下的自提點，創始人李文憲跟各個物流平臺平臺都接觸過，發現第三方物流平臺很難滿足全部的配送需求，最后選擇了自建車隊，租車雇傭司機來完成水果的運輸。

江鎮坦言：目前平臺上做的是普通貨物的運輸，沒有特殊要求，大多數貨物都可以實現配送。

貨車司機爭奪戰

在專車領域，我們常常可以看到同一個司機在滴滴快的，Uber 等各類專車軟件之間來切換，賺取各個平臺的補貼以尋求利益的最大化。但是貨車司機似乎不太一樣，他們對軟件的忠誠度更高，因為這意味著他們可以拿到穩定的，高質量的貨物來源和收入。

黃師傅是速派得平臺上的一位司機，現在，他有一個固定的活兒，就是美團早餐，每天上午，他會在 5 點多從肯德基 , 麥當勞等提取用戶預訂好的早餐套餐，送往各個訂餐的各個公司，一直忙到上午 11 點半。他沒有告訴我具體的收入，只是簡單地說：溫飽是夠了，還能比以前多賺一點。

和速派得一樣做同城物流還有一號貨車，58 速運，藍犀牛，云鳥, 貨拉拉等。當然，不同的平臺采用的方式也有所不同。

起源于香港的貨拉拉采用的專車配送的方式，平臺上根據運輸體積和載重將貨車分為小面包車，中面包車，小貨車，中貨車四種類型，價格也會有所不同，小面包車的價格是 5 公里 30 元，而中面包車的價格則為 45 元。貨拉拉的創始人周勝馥介紹，在香港，之前是有一個電叫中心用于調度貨車的運力，受電叫中心的啟發，他們希望用互聯網的平臺把這些信息收集起來，提供較為標準的服務。和貨拉拉類似的還有 58 速運，藍犀牛等。

云鳥配送則從招標會上找靈感，讓司機報上自己的價格，填寫資料，用戶根據價格和資料詳情選出合適的貨車司機完成配送。

還有和滴滴打車相似的一號貨車，當你在平臺上輸入自己的發貨需求時，平臺則會將需求發送給附近的司機，讓司機接單。

哪一種方式可以更加高效低成本地完成匹配？在物流這個千億級的市場面前，這個答案也許就在街頭那些還沒有接受互聯網洗禮的貨車司機手里。

注：本文內容來自于極客公園