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低價競爭、快遞車輛違規上路、快件安全存隱患……新華社記者調研發現，中國的快遞業在高速增長的同時，一系列焦點問題不容回避。有人因此發出疑問：中國快遞業還能火多久？

焦點一：“以價換量”的發展模式亟需改變

今年一季度，中國民營快遞企業業務量市場份額占85.6%，業務收入市場份額占75.3%。

快遞火了，新注冊的小微快遞公司不斷涌現，大型民營快遞企業依托加盟模式迅速擴張，一些地段的加盟網點轉讓費達100萬乃至上千萬元。

然而，記者調查發現，全國有1萬多家快遞企業，具備全國網絡的企業近70家，不少公司處于虧損狀態。

“一家依靠風投不斷注資的企業一年虧損5億多元。”業內人士透露。據業內統計，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只有14.7元。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水平的擴張難以維持。

國務院發展研究中心研究員魏際剛說，中國快遞業務量世界第一，但“以價換量”的發展模式亟需改變。

記者走訪了眾多民營快遞企業，很多企業表示，從表面看企業靠低價搶占市場份額，而深層次原因則是，處于下游產業的快遞缺乏對其上游產業電商的議價能力。

“我們對電商又愛又恨。”一家快遞企業老總直言。

以“三通一達”為代表的民營快遞企業對電商的依賴程度高，70%以上的業務來自淘寶等電商平臺。在淘寶等電商平臺，絕大多數賣家注明只發“某某快遞”。對于廣大消費者來說，網購選什么快遞，電商說了算。

快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說，誰控制了快遞的發貨權，誰就控制了快遞的服務資源，而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業的競爭已經由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發貨權競爭轉變。

商務部產業國際化戰略所所長張威認為，快遞業很多需求來自于電商，電商也依托快遞迅速擴張，但是電商和快遞的關系還有待理順。

焦點二：行業大而不強

“中國的產品可以出口到全世界200多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只有國際快遞企業巨頭可以。”魏際剛認為，我們全球性的快遞體系還沒有建立起來。

國家郵政局發布的2014年快遞市場監管報告指出：“發展模式較為粗放，行業大而不強。”

張威說，整個快遞業的發展滯后于全球化進程。產業組織結構不合理，而且業務模式比較單一，網絡化、一體化服務能力不強。

徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

“你問快遞什么時候到，快遞員說大概明天或后天，具體時間不能精確到上午、下午迅速擴張，但是電商和快遞的關系還有待理順。

焦點二：行業大而不強

“中國的產品可以出口到全世界200多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只有國際快遞企業巨頭可以。”魏際剛認為，我們全球性的快遞體系還沒有建立起來。

國家郵政局發布的2014年快遞市場監管報告指出：“發展模式較為粗放，行業大而不強。”

張威說，整個快遞業的發展滯后于全球化進程。產業組織結構不合理，而且業務模式比較單一，網絡化、一體化服務能力不強。

徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

“你問快遞什么時候到，快遞員說大概明天或后天，具體時間不能精確到上午、下午甚至小時。”在徐勇看來，沒有精準的時間標準，成為制約我國快遞業可持續發展的關鍵問題。

“沒有快遞產品的相關標準，造成實際上無法監管。”徐勇認為，作為現代服務業，快遞業應該建立精細化的標準體系，這也是影響行業做大做強的重要因素。

焦點三：行業誠信體系尚未建立

“不規范經營、損害消費者利益、安全問題，快遞的誠信體系還沒有建立。”江南大學副校長金征宇說。

國家郵政局對2014年快遞業消費者投訴做了統計，每百萬件快遞包裹中，有效申訴最低為4.6件、最高為62.8件，差距達十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

根據國家郵政局的快遞包裹寄遞規定，快遞企業要對包裹進行驗視后方能寄遞。

而據快遞物流咨詢網的抽樣調查，90%以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

“快遞包裹里是什么？究竟值多少錢？丟了如何賠償？在收寄驗視制度沒有貫徹執行的情況下，容易相互扯皮、引發糾紛。”徐勇說。

根據郵政法相關規定，沒有保價的包裹，一旦丟失按快遞費用的5倍賠償。一些基層網點的快遞員告訴記者，絕大多數用戶都抱著僥幸心理寄快遞，很少有保價的。而實際上，因為丟件引發法律糾紛的，并非個案。

我國首部強制性郵政行業標準《郵政業安全生產設備配置規范》將于今年9月施行。標準分別從消防、隔離、監控、安檢、報警等6個方面對快遞企業營業場所和處理場所安全生產設備的配置進行了明確規定。

“強企業首先要強監管，尤其要強化對行業的安全管控。”國家郵政局智庫專家邵鐘林說。

焦點四：行業“用人荒”如何破解

“我現在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的消息。胃口被吊得越高，我們就越留不住人。”一家快遞網點負責人對記者坦言。

每逢電商大促、快遞包裹“圍城”，快遞員人手短缺成為常態。高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大，未來誰來做快遞員？人才問題成為快遞業發展不容回避的問題。

記者走訪了眾多快遞企業的加盟網點發現，企業的用工成本已經超過運營成本的一半，且每年以10%－20%的速度上漲。快遞員流動性高得出奇，差不多每年要換掉一大半，每年“雙11”前快遞員辭職是常態。不僅一線快遞員經常出現用工荒，快遞企業在經營、管理、技術各方面，都存在人才短板。

記者在調研中發現，一些民營快遞企業還停留在家族創業時代，主要依靠創始人的眼光、魄力和獨斷從事經營，優秀的職業經理人隊伍少之又少。即使高薪引進的人才，也因為不適應其家族管理風格，很難留下來。

焦點五：給予快遞車輛合法地位還需等幾時

一家年業務量超過10億件的大型民營快遞企業負責人告訴記者，全網系統每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元，“這還是保守估計”。

根據我國道路交通安全相關規定，客車不能裝貨，貨車不能進城。然而，一些快遞企業把依維柯、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關執法部門查扣自然是家常便飯。

記者了解到，有些城市制定了快遞運輸車輛的技術標準，并向各快遞企業分配了購車指標。但是，由于眾多民營快遞企業采用加盟制模式，總部拿到的指標，無法讓下面的加盟商購買，致使不少快遞車輛指標實際上被浪費。

快遞最后一公里的配送完全依賴電動三輪車，在很多城市被禁行，在快遞員送貨途中經常被執法部門查扣。

業內人士建議，對快遞車輛的相關政策適當放寬，實行統一標識和規格，上牌備案，加強管理，并協調相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。

“徹底解決快遞車輛的合法性問題，不應該再拖延下去了。”多家快遞企業負責人如此表達期待。