華爾街見聞提及，特斯拉近日公布了家用電池Powerwall和商用電池Powerpack。如果該電池能夠完美在消費終端實現發電、儲電、用電的閉環，那么，一旦大面積推廣使用，按照美國投行Lazard北美電力和公用事業部門負責人Jonathan Mir的話說，假如電力存儲成本也降下來，“那將改變世界。”

但也有人對“特斯拉電池將撼動世界、改變能源市場游戲規則”的說法表示質疑。

特斯拉的電池技術就被懷疑尚未投產就已經過時了。David Z. Morris在財富中文網（FORTUNE CHINA）發文稱，今年1月份，日本富士顏料株式會社（Fuji Pigment Co. Ltd.）宣布，公司已在鋁空氣電池技術上取得重大突破。與特斯拉即將量產的鋰聚電池相比，鋁空氣電池理論容量多出40倍以上。這意味著，斥資50億美元、定于2016年投產的特斯拉超級電池工廠可能從一開始就處于落后位置，且該廠預計還需要7-10年才能達到設計產能并收回成本。

鋁空氣電池以水為電解質，通過氧氣和鋁的反應產生電流。標準的鋁-空氣反應會消耗鋁陽極，因此必須替換陽極，并不能簡單充電了事。富士顏料表示，通過在關鍵位置放置陶瓷和碳精片隔層，即可抑制腐蝕和副產品，這樣鋁空氣電池只需加水就能多次充電。 

不僅是日本公司，美國初創企業Pathionand Sakti 3也在追求更激進的創新。他們的想法是用陶瓷或水晶代替液態電解質制造固態電池；該公司已成功展示了一種新電池，能量密度為每升1000瓦時，一旦啟用可將特斯拉的行駛里程增加一倍以上。

不容忽視的競爭除了技術，還有上市時間。富士顏料還表示，將在今年底前將鋁空氣電池實現商業化。而PathionandSakti 3首席執行官Michael Liddle則預計，固態電池技術可在兩年內投放市場。那么特斯拉呢？美國媒體底特律自由新聞（Detroit Free Press）文章稱，特斯拉電池將在今夏晚些時候才開始生產。而特斯拉推遲生產也是出了名的。即使按照最理想的設想，全面投產將在2016年電池工廠開始運行之后才啟動。

而且，特斯拉的這款新產品的電力存儲能力極為有限。家用型電池Powerwall容量分別為10千瓦時和7千瓦時，分別用作應急電源和日常生活電源。商業型電池Powerpack的更多細節目前尚不清楚。至少特斯拉汽車Models S所用的電池電量輸出規格與Powerwall明顯不同。Models S使用的松下電池組件為60-85千瓦時之間。也就是說，至少需要六塊Powerwall電池組件才能滿足特斯拉汽車的用電需求。換句話說，Powerwall僅能滿足最基本的家庭日常用電需求。

退一步講，即使特斯拉并不追求技術上處于全世界最前沿，而是通過大規模量化生產電池來獲取規模效應的收益，但其在降低成本方面也存在一些來自競爭對手的挑戰。在降低成本方面，鋁空氣電池和固態電池都有潛在優勢。鋁比鋰便宜得多，固態電池可以像計算機芯片一樣“壓制”出來，這比鋰聚電池生產所需的金屬分層和軋制工藝效率高多了。

David Z. Morris還指出，特斯拉電池工廠長期維繼的最大問題在于戰略，而不是技術。畢竟，實驗室里的創新和實用產品不是一回事。正如Michael Liddle所言，電池研究處于“零敲碎打”狀態，實際推進有限。許多初創公司和研究人員都可以制造出更好的陰極、陽極或者電解質，但三者得完美結合才能成為電池。一直以來，很少有資金用在結合三者并大規模量產新電池方面。

另外，特斯拉電池的所謂低價優勢也遭人質疑。美國媒體底特律自由新聞將其稱之為圈套、陷阱。因為盡管特斯拉兩款電池標價分別為3000美元和3500美元，但這是“裸價”，也就是僅僅是機身價格。而安裝和其他方面所花的費用將約為機身價格的兩倍，市場研究機構Lux Research如此表示。

特斯拉并不負責安裝Powerwall。這塊服務可能由美國太陽能服務提供商Solar City公司提供——這是特斯拉創始人Elon Musk創立的另一家公司。