文/鄭新安

時下，特斯拉電動車持續火爆，成為汽車界內外爭相議論的話題。肯定者有之，但大多是反對和質疑的聲音。如定價較高，其標準版售價5.74萬美元起，高性能版本售價超過10萬美元，這樣的價格都與規模市場相脫離，是富人的玩具，注定難以做大。其二，沒有核心技術，主要采取集成創新模式。除了電機由特拉斯自主研發外，其它的包括輪胎、鋰電池、軟件開發和汽車變速器供應等多項領域，都由來自于日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地的供應商提供。其三，缺乏方便的電網系統設施。特拉斯僅在加州一個州的充電基礎設施項目的投入就已經達到了1億美元，而且隨著市場范圍的擴大，這個投入會更大，將難以為繼。其四，特斯拉戰略不符合未來汽車節能環保的發展方向。電動車在國人眼中是低價、經濟、舒適的品類，怎么能定價如寶馬5系相當的價格，快如跑車的性能，在中國沒人會要電動的跑車。其五，籍籍無名的新產品，一上來就想賣品牌價值，和寶馬、奔馳、布加迪進行競爭，無品牌身份感，注定是一時的流星等等。

應該說，這些唱衰的論調也不無道理，畢競特斯拉才是10年歷史的新公司，產品雙門超級跑車Roadster，四門豪華電動跑車Model S上市時間都不長，況且還有諸如財務力量相對薄弱、充電基礎設施的匱乏、電池材料進步的艱難，市場環境，用戶心理認知，技術成熟性，政府政策左右各種關系的影響和不可預期性等。

面對如此多的疑問，特斯拉要憾動具有百年歷史，超2萬億美元規模傳統內燃機汽車市場，絕非易事。

實際上，在菲斯克Fisker、柯達Coda二電動車公司相繼破產之后，特斯拉成為唯一幸存者就說明了其強大的生命力，特斯拉針對以上所有的質疑，事先都做好了回答，說不上完美無缺，至少現在都是獲得了令人興奮的市場成功。

到目前為止，2013年首季度美國市場特斯拉共計售出4750輛Model S，成為全世界最暢銷的電動汽車。相比之下，奔馳S級僅為3077輛，寶馬7系為2338輛，奧迪A8為1462輛。雖然特斯拉只有二款產品，卻在2013年第一季度就實現了盈利，股價接近100美元，市值突破120億美元。特斯拉Tesla 2013 年一季度財報顯示，今年斬獲 1120 萬美元的凈利潤，而去年同期則凈虧損了 900 萬美元。更令人驚嘆的是，特斯拉Tesla利潤率高達25%，傳統的跨國汽車廠商僅能達到10%。

特斯拉的市場影響力與認知度遠遠超過任何一個新的汽車公司，成為顛覆汽車業電動革命的黑馬。

因此，面對特斯拉的成功，先不要急著否定，更不要用底特律思維來看特斯拉的崛起，或許我們會學到很多想不到的創新思想與方法，對中國汽車產業的發展不無益處。

一、 反向運作，顛覆定位

底特律思維（傳統汽油車思維）認為，電動汽車就是將原來燃油汽車的動力系統換成電池驅動，產品的賣點就是電池的低使用成本，環保，清潔，經濟等，產品續航里程有限，性能平平。

傳統汽車公司做電動車的目標就是經濟環保，要最大限度的降低成本，根本沒有想到產品如何驚艷用戶的問題。而特斯拉則是不計成本，追求最好的性能，更漂亮的外觀，更有吸引力舒適性為目標。所以，特斯拉從豪華車切入，用不計成本的路線，解決電動車續航能力，鋼架結構的輕重問題，發揮電動車大扭矩力，提高加速度，使汽車更安靜，突出“加速度，安靜，最高速度足夠高”的三個豪華車潛質，在最大限度上給用戶以驚艷。

特斯拉的做法，完全是與傳統電動車目標是相反的。

人人都從低端切入，特斯拉就從高端進入，人人都認為電動車解決不了續航問題，特斯拉卻輕而易舉的解決了。特斯拉的行動，顛覆了電動車只能低價，低性能的怪圈，形成電動車不是總是便宜的，可以是貴的全新認知，特斯拉一出，給市場一種用戶要好的電動車就是特斯拉的品牌印象。

反向運做，和同類競品對著干，以造好車的思維將電動車造出讓人心動的感覺，這是特斯拉的戰略高招。事實上，特斯拉Tesla這種高端豪華電動車的模式，完全符合市場的拉動法則。因為，任何一種高科技新產品，例如手機、電冰箱、彩電，最初推向市場時都并非面向大眾市場，而是價格相對更貴一些，賣給那些高收入人群，然后，再面向市場大眾人群。實際上，特斯拉Tesla也不是真的以為電動車的市場空間就在高端人群，他知道最終的市場在大眾，量產化不可避免的。

之所以一上來就搞高端，目的是用這樣的方式讓生產線運轉起來，將品牌認知建立起來，讓高凈值人群來帶動大眾人群的消費。

將產品定位于與寶馬、奔馳的一個層級，就是將自己的品牌與他們置于同一層級，無形之中，使自己的形象彰顯出來。

高定位是由高價格在后面支撐出來的。特斯拉被人詬病最多的就是產品價格太貴，只是個利基市場，無法形成規?；鋵崳厮估呛苡邢敕ǖ?。特斯拉用Roadster將品牌推向市場，讓高端用戶認知電動車的性能和續航能力都足夠匹敵傳統汽車，打破電動車只能低端的誤區，并不著急于盈利。

雖然首款產品Roadster高達10萬美元以上的價格，在無任何品牌認知度的情況下，還是賣出3000多臺，就算是成績不菲，可特斯拉很明白這款產品的價值，在獲得一定認知后卻立即讓其停產，然后迅速推出Model S繼續下探市場，將其產品從跑車轉而定位于兼顧性能和舒適性的豪華中高級轎車，將競爭對手鎖定為寶馬5系等。接下來再推出價格在4萬美元的ModelC, Model X等車型，預計2016年推出的Gen III量產車，售價在30000美金左右、320公里以上續航、相對燃油成本日常使用經濟性保持1倍以上的優勢，并且計劃，至2020年聯合高端車型取得60萬輛左右的年銷量（60萬輛是全球前十大暢銷車型的最低數），從而躋身主流汽車制造商之列。

特斯拉在規模生產之后，更長遠的未來肯定會推出更多車系，非常有希望比肩現在戴姆勒，寶馬的地位，長期達到百萬輛以上的規模，最后達到規?；牧慨a新格局。

由此看來，所謂價格貴，我們只是看到特斯拉外在一面，并沒有看到特斯拉產品背后的市場謀略。特斯拉很清楚，僅靠向富人銷售數千輛電動汽車是不會長久生存的，必需要有能量產的多樣化產品，所以，后面的Model S，Model C, Model X，Gen III車型推動非常迅速，通過迭代生產一代代更經濟實用的電動車型。

覆蓋更大市場。與此同時，他通過向其他汽車制造商銷售電池組、傳動系統為公司帶來更多的收入。如：戴姆勒公司（Daimler AG）不僅購買了特斯拉的電池用于其Smart微型車的電動汽車版本和大型卡車福萊納。還向特斯拉投資5,000萬美元購買其股份，豐田公司也采用了特斯拉的電池也購買了其股份。

因此，特斯拉的產品策略遠非是人們想像那么簡單的，而是有更深一層的謀斷。

具體特斯拉的產品定位策略是：

一是用Roadster電動跑車打開特斯拉高檔電動車的市場認知度，占領電動車也能有高性能的品牌認知。

二是逐步放低市場價位，下探轎車市場，用ModelS打開轎車市場規模，用高性價比與全新的駕馭體驗征服用戶。

三是深入市場腹地，用建立起來高端品牌形象，推出ModelC，Model X等更豐富產品群，以適中的價值占領大眾市場，實現電動車私人市場的逆襲。

由高向低打，沒有膽略是做不到的。

中國自主品牌沒有一家敢從高向低來做的，更不敢從跑車這個級別來切入，主要是因為，中國自主品牌即不膽也沒略。特斯拉走的是一條其它電動車不敢走的路，一出世就將目標盯在高凈值的富豪及明星人群，這部人群關注的是時尚與性能超前性，對價格不敏感，喜歡新生事物，趕潮流，容易在市場形成新聞熱點，同時，也為大眾市場形成起到風向標的作用。

特斯拉有膽有略，最為重要的是，人家面對的市場人群與我們也略有不同，美國市場人群確實是鮮活領導者的人群，敢于嘗鮮，無地可敵。

因此，特斯拉完全不是不要大眾市場，不要規模量產，只做個小眾市場就完了，而是用兩種路線一直并行的策略。一種是走高端化路線，從高端向低端滲透。另一種是走性價比路線，直接瞄準市場的龐大基數，打造更加龐大的用戶群體。

對于一個具有變革性的新品種，價格貴是正常的，由高向低打，永遠比由低向高容易。且由社會主流人群推動新品，影響整個社會的風潮也是自然而然的事，不能想象由一群社會邊緣人群能推動一個品牌的形成。

高成本的新興事物更加適合走從高端向低端滲透的路線，先打造高端產品，印證其可行性，再打造大眾化產品，打造基數和盈利的“長尾”，改變電動車一直無法形成規模化的尷尬局面。

二、 忘掉技術，追求用戶的極致體驗

中國汽車公司追逐技術30多年，到現在也沒有掌握什么頂尖的技術，在自主創新，自我為主的豪情下，始終也沒有走出技術導向的經營戰略與模式。技術至上幾乎成為中國汽車公司的核心戰略。在追逐技術的同時，我們的公司恰恰忘記了對用戶體驗的關注，忘記了技術是為用戶體驗服務的，忘記了技術與用戶的相關性，體驗性，興奮感。

總是唯技術而技術，而并不知道現在是一個以用戶體驗為核心的時代，不是一個以技術為本的時代。

特斯拉是以互聯網思維方式造汽車的先鋒，人家的頭腦沒有什么逆向開發，根本就不看別人的，也沒有什么正向開發，完全是跨界反向的，是以智能電腦的方式來造車。

特斯拉有什么核心技術？電池是筆記本電腦的電池集成在一起的，充電樁是用別人太陽能組裝的，輪胎供應商是橫濱橡膠，鋰電池供應商是日本松下電器，網絡支持是瞻博網絡，軟件是法國達索系統公司的3D設計軟件，連倒車拔片用的都是奔馳的。

整體車上，沒有一個是他自己研發的，除了整體造型設計完全是特斯拉自行研發，核心競爭力就在于對電池和電動機技術的把控，而非傳統汽車的行駛機構。

特斯拉在軟件上勝人一籌（電池控制系統和體驗出色的中控），而將硬件部分交給合作伙伴（電池原件和底盤等）。

特斯拉很開放，并不是所有的事情都要自主創新，而是融合創新，集成創新，只要創造的產品最好的就行。

特斯拉將技術為我所用，為產品所用，為用戶體驗而用，將自己當成一家為用戶創造非凡極致體驗的互聯網公司，而并不用強調我們的技術有多先進的制造工廠，而是強調給用戶有如何美妙的體驗及興奮感演出公司，藝術公司。

特斯拉戰略定位準確，選擇從高到低的產品路線，向世人證明了當前的鋰電材料如果能夠得到極限應用，已經可以生產出滿足消費者需求的產品。

憑借先進的電源管理系統等技術優勢在當前電池材料水平的基礎上做出了滿足市場需求的產品，其完善的“全產業鏈服務”理念從根本上打消了消費者購買和使用的顧慮，撬動了行業發展。

特斯拉給用戶是什么樣的極致體驗？

讓我們看看易車網ceo周航使用后的新鮮感受?？粗甲屓伺d奮，更何況讓人去體驗了。

“由于沒有傳統發動機，所以整個汽車底盤不是傳統的傳動裝置，而是一整板的鋰電池，僅僅在后輪中央有一個電機驅動后輪。什么配套的水箱，潤滑，皮帶鏈條的都不需要了，傳統意義的前艙徹底空出來成為第二的行李箱，后行李箱也變得極大，大到可以變身加2個兒童座位，成為5+2而且絕對舒適的配置。車身自然變得極輕，車的結構變得極其簡單，那種掀開前蓋看到的復雜機械美顛覆成一種極致簡單的新美感。

看著近乎空空如也的車，簡直就是個玩具一樣。開起來行嗎?什么打火，松手剎，掛檔給油，NO，掛檔直接就走!沒有熟悉的發動機轟鳴聲，安靜的讓人不習慣，但車卻神奇般的走了，這不算什么，關鍵是你一踩電門(不是油門)，不是那種發動機轟鳴聲+短暫的加油停歇之后再加速前進的感覺，而是動力悄然無聲的馬上綿綿不絕涌來，直接推背極速前行，這是一種前所未有的新鮮快感。別說什么電動車沒勁，喜歡汽油車的轟鳴聲動力感，這時候你一定會開始相信電動車不僅是省錢環保，而是比汽油車更爽!此刻開始真服了。

好吧，就算爽，能開多久呢?要是比亞迪那樣100多km的續航能力，開2小時就得趕緊找充電樁，難怪沒人敢買。而Tesla呢?充滿電是480km，而且無需專用充電樁，就普通家里車庫的插座就行。基本就象手機，晚上回家把插頭插上，設好自動充電啟動時間，早上拔掉插頭開車就走。原來我還擔心就算480KM，我也不敢開長途，誰知道由于充電設備通用化，在公用車位里改裝一個充電服務站變得非常廉價和簡單，數以萬計的充電站讓我可以放心開著Tesla長途旅行了。

車鑰匙就是一個車模，啥按鍵也沒有，就算是個感應器吧。一坐進駕駛位，別out找點火按鈕，沒有。全車除了一個緊急狀態燈和一個副駕駛位的抽屜按鈕之外，沒有一個物理按鍵，那叫一個清爽。對比起保時捷堪比飛機駕駛艙般夸張至極的幾十個按鍵;奔馳寶馬進十幾層菜單才能操作的idrive,那種輕松感足以讓人對它產生愛意。就像誰不喜歡讓人輕松的女孩呢?

剛才說到，全車幾乎沒有物理按鍵，那怎么操控?奧秘在于中控臺上那夸張的十七吋平板電腦。導航，電話，攝像頭自不必說，車輛設置，空調也全在這里。十七吋的平板大屏再車里真的顯得很夸張，隨手觸摸極其便捷，按鈕大到不會擔心按錯，導起航來衛星模式+實時路況簡直象全景地圖;車輛設置就象電腦的多用戶設置一樣，存好用戶名，一上車一切都是你的偏好設置。最讓我感到震撼的是media系統，這是一臺內置3G網絡的電腦系統，實時永遠在線，所以它就是一個云音樂系統，隨時查找海量音樂，沒有任何障礙的極速播放，一鍵保留……當然它可以上網，休息片刻你可以隨時上網瀏覽網頁。還有，它居然有個app market，雖然現在還沒啥，但我知道我設想很久的“易到車云”真的是可以實現的。

因為它永遠是實時自動在線狀態，所以它就象一個“活的車”，就像我們的app一樣，一個月還不更新一下你都不好意思說自己有個app。Tesla也是一樣，交車一個月，系統自動更新2次了。所以，盡管現在它還有不少毛病，但我相信它會改進的，而且因此我非常有意愿參與意見，給它寫郵件，說我對它的挑剔和期待，如果真的如我所愿不久就改進了，我會非常有參與感和成就感的。

今天說互聯網，自然得有個app吧!對，Tesla自然有個app。剛才不是說車鑰匙就是個近場感應器嗎?那在樓上想開門怎么辦?手機app啊!這都不是事，app可以設置監控充電狀態，提前設置車內空調溫度，查找車的實時位置……”

這就是特斯拉給用戶的興奮感受，只要你的產品有這種興奮的感受，不比描述什么技術先進強一百倍嗎？中國的電動車企業，不要老去想什么政府補貼，不要老說電動車未來有多美，也不要用環保去忽悠用戶給他們高帽子帶，這有多大用處呢？用戶要的是改變他們生活的好產品，好的品牌體驗而不是別的。

我們的用戶都是“小白”，他們搞不明白我們的技術有多高明，有的連鑒別的能力都沒有，也不關心我們是不是自主創新，我們用戶關心的是好技術給自己帶來的益處體驗。創新好技術，自主創新是對企業內部來講的，因為你只有掌控了更多好技術才能帶給客戶好感受，才有好產品，便這并不是你只給用戶講技術，講自我多努力，而不講用戶價值的理由，這恰恰是本未倒置了?，F實的情況是，你的好技術再好，用戶感受不到，一樣沒有價值。

就如前文周航用戶的體驗結果一樣，我們的電動車能做到嗎？他并不知道特斯拉的技術是什么，也不在乎是不是都是他自主研發的，但這種感受卻是無敵的。

三、 優雅展示，產品讓用戶追著來買

特斯拉的創新性不僅僅體現在產品方面，在營銷方面也一點不差，完全是系統性的，戰略性的，也是跨界式的。

特斯拉商店走蘋果零售店的戰略：體驗產品、教育用戶、提供相關咨詢、建立一種汽車文化，最終，在消費者心中樹立一個品牌。為了有更好的體驗，在開發、設計、制造、銷售之外，特斯拉為用戶在指定地點安裝充電樁，充電站僅供特斯拉Tesla車主永遠免費使用。在特斯拉Tesla的世界里，沒有美孚也沒有中石化，更沒有其他公司。

都說電動車必須得依靠政府補貼和低價過日子，特斯拉不僅不要補貼，而且還賣的是超跑和豪華高價車；都說電動車普及必須得依托電網的配合，人家特斯拉不僅不要配合，而且完全自建太陽能電網，還可實現任何一個普通電插就可完成沖電；當很多電動車公司還在以“充電比加油便宜”等作為營銷術語的時候，特斯拉卻實行的是汽車終身免費使用的計劃。它以其超級充電站，依托太陽能電力，獨立于傳統電網，永久為特斯拉車主提供免費充電服務。都說電動車的普及……

當所有的汽車公司與4s店合作急著賣車之時，幾乎每一家公司的銷售人員都在用死緾欄打的方式進行銷售以便獲得更高的提成之時。特斯拉商店里的工作人員卻都不是銷售人員，而是產品專家，他們不需為賺取傭金而工作，商店的產品專家為用戶服務都沒有一分錢的提成獎勵。這些產品專家，每一個人都顯得那么優雅，就象是在展示藝術作品，只要那些高富帥屌絲們欣常就足夠了。

在這些專營店里，只陳列一輛Model S電動車以及用來展示動力的汽車平臺，顧客可以在店中央巨大的屏幕上定制專屬的Model S車型。

特斯拉說，我們不想推銷任何一臺特斯拉，我們希望人們買了特斯拉是因為車是他們真正想要的。如果他們走進特斯拉商店，感受到我們造車的誠意，想著有一天會擁有一臺我們的汽車，那才是我們工作的方式。特斯拉無法忍受那些只顧追求利潤卻無法傳遞品牌“文化”的經銷商模式。所以，他們通過將特斯拉體驗店開在大型商場底層，用炫目的裝修、極致的體驗來吸那些高富帥屌絲們的注意。

特斯拉認為，在商場和其他高流量的購物場所通過令人瞠目的產品抓住人們的注意力，經過進一步的介紹和試駕，讓人們愛上這車，這就是特斯拉的營銷戰略的核心。這和傳統車商陳列的擁擠不堪的4S店，滔滔不絕充滿強烈賣車欲望的銷售員形成鮮明對比。

特斯拉的想法是，只要用戶欣賞，就有用戶價值，有了用戶價值，創造銷售那是自然而然的事，就如同現在產能嚴重過剩的情況下，還有哪么多人去排隊搶購蘋果手機，甚至以第一個搶到為榮一樣，這才是特斯拉所要的市場效果。

特斯拉是用品牌的思維做市場，是用互聯網的思維做產品。他們把用戶的體驗放在最高位置，把用戶使用產品可能碰到的所有問題都提前給以完美的解決，讓用戶越用越驚喜，越用越興奮。特斯拉總比我們用戶想得更周到，更細致，更體貼，超乎用戶的想象。

四、 特斯拉對中國電動車沒有影響？

對于特斯拉的到來，不少人認為，對中國自主電動車沒什么影響。因為他們不在一個市場上；一個是出租車，公交車的公用低端市場，一個是高價高端的高富帥私人市場；一個是小眾市場，一個大眾市場；一個是追求節能環保，一個是追求高檔，夠酷，夠漂亮；二者訴求不同，目標不同，路徑不同，模式不同，對中國沒有借鑒之處。還有一種聲音說，中國汽車公司連傳統汽油車都做不到高端，更別說是電動車了，特斯拉即使有影響主要也還是以豪華車企為主，比如奔馳、寶馬、保時捷、勞斯萊斯等，中國的電動車基本上挨不上。

對于前一種聲音顯然是目光短視所造成的。對于后一種聲音，還是有一定的道理的，中國確實連燃油機車都做不到高端，更何況這種電動車呢？這樣看似乎二者確實沒有影響。實際上也不是這樣。

如特斯拉這種高舉高打之法，中國的車企也沒這個膽略?。∷?，筆者想說，特斯拉對中國電動車的影響不是沒有而是革命性的。

他首先是電動車領域老大，在現在的電動車領域沒有對手，競爭的是傳統汽車品牌，而這只是暫時現象，隨著特斯拉產品下移，價格下探，大規模量產之后，中國的低端電動車就很難受了，更何況中國的電動車在家庭市場上一無所獲，特斯拉一來就更沒有機會了。

未來，市場可能就沒有汽油車了，所有的傳統品牌都在搞電動車，想想，在滿眼都是電動天下的汽車市場，特斯拉有多利害，就如同現在都是數碼相機的天下，膠片相機都得全身而退。

電動車是發展方向，但不是就是賣環保，發展方向是為了節約能源，改善環境，可持續發展。在這個基礎之上，電動車當然也有如傳統汽車這樣那樣的多種品類，如跑車，中高低轎車，SUV,MPV,等等，不可能就是一種低價的低端車，所謂的環保車。這完全違背市場規律的。電動車在保證環保，安全，節能的基礎上，可以是高性的豪華好車。正如數碼像機一樣，不是說數碼就是便宜的，數碼不僅是環保節能的，而且可以是昂貴的優質的。

觀念比經驗重要，以戰略的眼看來看特斯拉，對中國車企業的影響將是前所未有的，現在不正視特斯拉的成功，可能就沒有未來。

對于這一點，北京汽車集團有限公司副總經理張欣深以為然。他在參觀特斯拉之后表示，“特斯拉的電驅動系統、大屏幕液晶中控顯示屏給他留下了非常深刻的印象，特斯拉Model S是全球純電動車學習的榜樣”。他說，“北汽要做能夠和Model S競爭的電動車，體現汽車人的尊嚴”，“對于這個目標，堅定不移，不討論”。

聽聽這話的份量，如果我們造不出與特斯拉相抗衡的產品，就有失中國汽車人的尊嚴。誠哉斯言！做為中國汽車人如果沒有這樣的市場敏感度，那我們將如何發展。

反面中國電動車的現狀，我們的電動車還處在示范運營階段。雖然中國政府對待電動車的態度很明確，即要扶持更多資金進入這一新興產業，堅定2015年50萬輛、2020年實現500萬輛電動汽車目標。但2012年國內銷售電動汽車11375輛，在全年銷量1800萬輛的新車市場中,僅占0.6%,這其中大部分還是示范運營的電動公交車與出租車。連國內名氣最大的比亞迪E6電動車月銷量也僅為100輛左右，第一家搞電動車的眾泰2010年至今，總共才投放110多輛車用于出租市場，完全沒有規模化，為何面對創新無動于衷呢？

中國汽車公司的電動車戰略，不是放在如何開拓市場上，而是沖著政府的補貼而去，產品的方向也是朝著公交與出租車的方向開發，采用低成本，所謂經濟環保的路子，且始終沒有解決電池和充電基礎設施問題，面對特斯拉的成功，居然還沒有感受巨大的影響，這是多么悲哀的事呢！

特斯拉對中國的影響不僅僅是造車理念的顛覆性，而是用讓人“發聵之作”，將傳統材料系統極限應用的巨大價值，為電動汽車行業發展思路提供了新的思路。

特斯拉提供的不僅僅是車，提供的是一種體驗，消費者不需要為任何環節擔心。這種全產業鏈服務模式值得電動汽車行業內的其它廠商奮起直追！

最為重要是，特斯拉通過其在商業定位、戰略規劃、技術選擇以及產業鏈整合方面出色運作能力，以互聯網思維將好的電動車與特斯拉這個品牌名緊緊相連，快速占位，贏得市場先機。

特斯拉的成功向市場證明。在未來二十年內，對環境沒有污染并使用免費太陽能電力的電動汽車，會成為汽車產業的主流，內燃機驅動汽車或將被淘汰，正如數碼相機取代膠卷相機一樣。個人電腦進入普及只用了20年，互聯網才10年，而智能手機僅僅花了5年不到，汽車業內在介質的變化，可能用不了10年時間。

特斯拉電動車用7年時間，用均價4萬美金，保守估計可達到500萬輛的規模，凈利率能達到15%，凈利潤可達300億，市值達4500億美金，速度不要太快。

特斯拉正在掀起一場前所未有的汽車革命，這對時下飽受空氣污染，水源污染，食品污染，滿天霧霾天空污染的中國人，比任何人都應歡喜。

題是中國汽車人要感知到特斯拉變革的啟迪價值，用足用好政府新能源政策，熱烈迎接特斯拉在飽受質疑聲浪中向我們悄悄襲來的創新信息。

未來是電動時代，我們因你而存在。

注一：特斯拉的基本信息

特斯拉的售價：

Tesla目前唯一一款銷售車型Model S在華售價大約在80萬至100萬元人民幣之間。其目標人群與奧迪、寶馬和奔馳一樣。

特斯拉的性能：

百公里加速最快3.7秒，官方宣稱充電時間只需3.5小時，續航里程卻達到了390多公里。

特斯拉的性能：

Model S的長寬高尺寸達到了4976mm、1963mm和1435mm，軸距為2959mm，尺寸方面相當有優勢。雖然Model S尺寸接近豪華轎車，重量超過2.1噸（大部分重量來自電池），但其性能不亞于很多中高級性能車，甚至讓一些跑車自嘆不如。

特斯拉的外觀：

外觀設計上，有幾分英倫風格，整體設計相當優雅，但又不失動感。內飾方面，這款車最大的亮點當然來自其中控臺。一塊巨大的17英寸觸摸屏，整合了操作一臺車的絕大多數功能，操作直觀而且界面非常炫目。

特斯拉的三種充電模式：

目前，特斯拉提供3種充電模式，第一種為普通民用電充電，接入美規120V家用電即可，充電效率約為每充電一小時可行駛31英里（50公里）；另有特斯拉高效充電方案，在車主家的車庫內進行改裝，充電電壓和充電效率均翻倍，而且改裝費用據稱還是由特斯拉承擔。

特斯拉的充電時間：

“Supercharger”超級充電站設施，只需一小時就可充滿電。目前從洛杉磯到舊金山以及華盛頓特區到波士頓的沿線已經建好超級充電站，上表也能看出選擇85kWh版本的車型免費使用，而60kWh版本還需要額外付費。當然，就算沒有免費使用的超級充電站，Model S的平均費用，換算成人民幣也僅有百公里9.2元左右，折合油耗僅為1L多一點（按國內電費0.48元/度，97#汽油7.97元/L計算，采用6月22日實時匯率）。沒有里程焦慮。

特斯拉的維修成本：

目前85kWh版本的電池8年無限公里保養，60kWh版本也有8年20余萬公里的保修，基本就是一輛車的使用壽命了。對于沒時間充電的消費者，特斯拉還剛剛推出了名為“Live Pack Swap”的電池包更換服務，更換整個電池包只需90秒，比加油還快兩倍，而且車主全程無需下車。換一次電池包的費用同加滿一箱油相當。這種電池更換站首先會在加州布置，未來會推廣至所有的Tesla超級充電站。

特斯拉電動車的結構簡單，無需傳統意義上的變速箱、傳動系統、離合器，也不用機油，從而故障率低也大大降低了保養維修的成本。

特斯拉的表奇之處：

“前后備箱”

特斯拉的產品隊列：

Roadster電動跑車，售價約11萬美元（2008）

Model S電動高級轎車，售價約6萬美元（2012）

MODEL C電動家轎車，售價4萬美元（2016）

Model X電動SUVl車，售價待定

特斯拉Model S詳細參數：

注二：特斯拉汽車公司簡介

特斯拉（Tesla Motors,Inc.）汽車公司，一家生產和銷售電動汽車以及零件的公司，成立于2003年，總部設在了美國加州的硅谷地帶。其創始人是硅谷工程師、資深車迷馬丁·艾伯哈德，而投資人是SpaceX的創始人艾龍·馬斯科。特斯拉汽車公司是世界上第一個采用鋰離子電池的電動車公司。其推出的首部電動車為Roadster。2013年6月8日電動汽車制造商特斯拉高開高走，收盤漲4.82%，報收102.04美元；重回100美元上方。公司市值約118億美元。