針對北京、上海、廣州、深圳、天津等特大超大城市在“十三五”規劃中設立人口規模上限的做法，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明認為，這與讓市場在資源配置中起決定性作用相違背，建議取消人口規模限制。
“其實大城市病并不是因為城市大造成的，是城市的管理、城市的交通、城市的人口布局不合理，水平低造成的。”蔡繼明表示，中國特大及超大城市的人口不是過多，而在于分布不均。
為此，他將在兩會期間提交《關于放開對大城市人口規模限制的建議》，建議讓市場去調節人口資源的配置，放開大城市人口規模限制，政策轉向以調節分布密度為主。
中國特大、超大城市仍有發展空間
蔡繼明認為，與國際相比，中國特大和超大城市在數量上明顯偏少。國際上1000萬人以上的城市有24個，對應人口約59.7億，比例為0.40：1（編者注：人口單位以億人計算）；而中國1000萬人以上的城市為4個，對應人口比例僅為0.29：1。
“考慮到我國總人口規模巨大，而國外人口因國家眾多而分割，我國1000萬人以上的城市數量應達10個以上。”蔡繼明說，基于城市規模分布的齊普夫法則（也稱位序-規模法則）的研究發現，由于改革開放以來，中國大城市人口比重逐漸提高，城市規模分布正朝著合理方向發展，但大城市仍然偏少。
并且，在城市化中后期，人口向大城市（群）集聚是普遍國際現象。蔡繼明表示，聯合國預測世界上2010年-2020年人口增速最快的20座城市中，有10個是中國的城市，包括蘇州、廣州、北京、杭州等。雖然當下北上廣深等特大和超大城市的城市化率已經高達80%乃至90%以上，但是城市化率從來不是一個區域概念，而是一個全國概念。“特大和超大城市理應繼續大力吸納農業轉移人口，為全國的新型城市化戰略做出貢獻。”
同時，從人口密度和經濟承載力看，中國的超大城市仍有較大發展空間。以人口規模計，當前全球六大都市區為東京都市區、首爾都市區、上海市、孟買都市區、墨西哥都市區、北京都市區（不含生態涵養發展區），而北京和上海的人口密度位于其中倒數一二位。
“北京都市區、上海市人口密度分別為3535人/平方公里和2583人/平方公里，位居倒數第一、第二位，明顯低于其他都市區4000人-5300人/平方公里的水平。”蔡繼明透露，當前北京的人口密度只相當于香港的四分之一，如果按照密度來算，容納3200萬人沒問題。他在接受財新記者采訪時表示，疏解非首都功能可以往通州等北京市區外疏解，使人口分布更加均衡，但跨省域疏解則“阻力太大”。
此外，從經濟承載力看，北京、上海還會涌入更多的人口。蔡繼明表示，決定一個城市人口集聚規模的關鍵，是城市經濟規模及該城市與本國其他地區的人均收入差距。“全球大多數城市的經濟份額占比與人口份額占比的比值多處于1.0-1.4區間，而北京、上海均高達2以上，這意味著收入差距的作用將引致外來人口不斷凈流入。”
“城市病”原因在于規劃和治理
蔡繼明認為，北京、上海“城市病”的原因主要在于人口分布失衡、軌道交通建設滯后等。
人口分布失衡主要體現在核心區域人口過密，中心區域與郊區的人口密度高達數十倍。蔡繼明表示，當前，北京五環內、上海外環內人口密度分別為1.58萬人/平方公里、1.70萬人/平方公里，而首爾市、東京都區分別為1.58萬人/平方公里、1.45萬人/平方公里。“這意味著北京、上海核心區域人口密度已經偏高，需要嚴格控制。”
此外，蔡繼明認為，兩座城市交通擁堵的原因在于軌道交通建設滯后。與日本東京圈軌道交通出行比例接近60%相比，北京不到25%。原因在于北京市軌道交通運營里程較短，路網密度明顯較低，北京、上海的軌道交通路網密度僅相當于日本東京圈的三分之一。在汽車數量上，東京圈民用汽車1413萬輛，遠高于北京的535萬輛和上海的282萬輛。
“東京的小轎車應該比北京多，但是乘用小轎車出行的次數遠遠低于北京。”蔡繼明建議，大力發展軌道交通，并在核心區域通過停車費等價格杠桿來調節私家車使用需求。“當城市人口規模超過一定水平時，城市交通情況與城市布局、城市交通設施水平及城市管理能力等更為相關，而不是人口規模。”
針對部分超大城市積分落戶門檻過高的問題，他建議，特大、超大城市的積分落戶政策應著眼于調整人口分布，而不應成為控制人口總量的手段，同時應根據常住人口增長分配新增城市建設用地指標。
他還建議，降低網約車司機戶籍門檻，給予非本地戶籍市民同等的從業權利，同時降低車輛準入標準、取消網約車司機考試等等。
“特大城市、超大城市應該吸收更多的外來人口。跟你自己的居民相比，你的城市化率要達到100%、200%、300%，要為整個中國的城市化水平做貢獻，因為你集中了過多的、較多的優質資源。”蔡繼明說。
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